NEFİS BİR YORUM

[THY656]

Merhaba arkadaşlar
Herşeyden önce aşşağıda kendisinden özel izin alarak alıntı yaptığım yazıyı hiç bir kelimesini atlamadan okumanızı öneririm.Bu nedenle büyük zahmetle hazırladığı bu yazı ve sizlerle paylaşmam için bana verdiği izin dolayısıyla Mustafa beye teşekkür ederim.Kendisi bu yazının bir soruya cevap niteliğinde yazılmış bir yazı olduğunu belirtmemi istedi.
Benim düşüncelerime gelince
1-Bilgi içeren her yazı paylaşılmalı.Bilgi de paylaşılmalı.
2-Sanal da olsak Turlu yaklaşma sevmediğim bir işlem.
3-Yıllardır Van ve Elazığ chartlarından neden ille de Turlu yaklaşma zorunlu kılınmış (STRAIGHT IN LANDING /NOT AUTHORIZED) ibaresi konulmuş anlamazdım.Mustafa bey de karşıt düşüncesini bilimsel olarak pek de güzel anlatmış.Katılıyorum.
hadi biraz bilgilenelim......İyi hafta sonları

THY656
Selim BİLGİN
A3XX Inst.rating VA

LTCI VOR DME-2 Yaklaşması!! (Mustafa hocanın düşüncesi)

Oncelikle hatirlatayim ki bir cok konuda PAN OPS`a referans versem de ben PAN OPS uzmani degilim, sadece bir kismina asina oldugumu soyleyebilirim. Paylastigim dusuncelerim ise 30 yile yakin tecrubenin, inilmis yuzlerce ayri meydanin ve okunmus yuzlerce sayfanin urunu; bunlarin tamamen hatasiz oldugunu da iddia etmiyorum. Ancak sen de farkindasindir ki mumkun oldugu kadar dokumana ve referansa dayanarak bir seyler yazmaya calisiyorum. Bu ve benzeri forumlarda yazan hic kimsenin yazdiklarindan kaynaklanan sorumlulugu yok ama yazdiklarindan kendine atfedilen bir kredilibitesi var ve dolayisyla aklima ilk gelen seyleri hemen yazamiyorum. Inan bazen tek bir satiri yazaraken bilr e uc-bes dokumandan onlarca sayfa karististirdigim oluyor. Yazdiklarimi okuyan arkadaslarin bu noktadan hareketle yazdiklarimi degerlendirdiklerini umit ederim. Actigin konulara verdigim cevaplarin cogu sana hitaben yazilsa da biliyorum ki sen henuz bir pilot degilsin (ve umarim hersey gonlunce olur) ve yazdiklarim bazen –en azindan simdilik- senin ilginin ve bilginin cok uzerinde olabilir. Ancak yine de sana tesekkur etmek lazim. Actigin konularda sana cevap vermeye calisirken hem eski bilgilerimi hatirliyorum, hem de bazen yeni seyler ogreniyorum. Belki de en onemlisi, sana verilen cevaplarla, dolayli olarak bazi genc pilot arakadaslara da yardimci olumus oluyorum. Aklina niye bu adam 1-2 saatini harcayip bu kadar detayli yaziyor diye gelebilr: Tamamen iyi niyet. Ve hani bir laf var ya “Paylasilmayan bilgi bilgi degildir”, iste bu yuzden. Bir kac sene sonra bu isi birakip gittigimizde bildiklerimizi de cope mi atalim (!). Bu arada benim bu islerden daha iyi bildigim seyler Aerodinamik ve Ucus Mekanigi; biraz da bu konularla ilgilenmeni tavsiye ederim Bir de cavaplarim bazen yolcu ucagi kategorisinde oluyor halbuki buyuk ucak icin dogru olan bir sey kucuk ucak icin dogru olmayabilir veya tam tersi. Genelde eger gerekiyorsa bu ayrimi yaparak cevap vermeye calsiyorum ama bazen farkinda olmadan bu ayrimi atladigim olabilr, buna da dikkatini cekmek isterim.

Gelelim Konuya: Ne zamandan beri ben de bu konuyu bir desmek istiyordum. “STRAIGHT IN LANDING / NOT AUTHORIZED” yazan approachlar sadece Van`da degil malesef; Turkiye` de diger birkac meydan da daha var. Nedense - bildigim kadariyla- Yunanistan`da bir kaca ada havalani haric, baska hic bir ulkede de yok. Ozellikle havacilkta belli bir yerde olan ulkelerden birinde boyle bir ifadenin yazili oldugu NPA si olan ve bunu bilen arkadas varsa ve yazaralarsa sevinirim. STRAIGHT IN LANDING / NOT AUTHORIZED ifadesi eminim bir cok insanin kafasinda soru isaretlerine sebep oluyor. VAN App chartina ilk bakista boyle yazilmasinin sebebinin son yaklasma istikameti ve pist istikameti arasindaki farktan kaynaklanmadigi anlasiliyor, cunki fark 30 dereceden fazla degil. PAN OPS dan anladigim Circlinge sebep olabilecek ihtimallerden biri de NAVAID in yeri ama VAN icin VOR`un yeri de bir sebepmis gibi gozukmuyor. O halde geriye (senin de son postun da belirttigin gibi) son yaklasma acisinin dikligi kaliyor ki bunu yazmadan once bir sey daha soylemek istiyorum:

PAN OPS veya AIM, “NOT AUTHORIZED” ifadesinin hangi durumlarda kullanilacagini yazmis: Ornegin VAN`da oldugu gibi: [“CIRCLE-TO-LAND TO RWY 03 CAUTION: Not authorized clockwise between R-040 and R-210 VAN VOR due to high terrain” PAN OPS veya AIM, “NOT AUTHORIZED” ifadesi, Straight in Landing ile ilgili nasil kullanilabilir diye bir sey yazmamis. Iyi de etmisler, cunki NOT AUTHORIZED, benim bildigim Ingilizce kadariyla “bir yasaklama” ifadesi; tipki Circlingin belli bir taraf yaplmasinin yasaklandigi gibi. Akil var mantik var, yeteri kadar once gorulmussen herhangi bir meydanin herhangi bir pistine (ornek VAN 03 pisti) Staright in Landing nasil yasaklanabilir ki?

Mademki VAN chart minimumlari JAR OPS kriterlerine uygun (Appendix 1 to JAR OPS .430), bir de ordan bakalim konuya. Appendix 1 to JAR OPS .430 da NPA icin tablolar var ve herhangi bir NPA in MDH degerine gore minimum RVR in ne olacgi yaziyor. Fakat soyle bir not da var : The tables are only applicable to conventional approaches with a nominal descent slope of not greater than 4 degrees. Halbuki 3.5 DME/6900 feet`den, (yani HAT =1488 feet; nasil hesapladim: AIP de 03 pisti Thershold height 5412 feet yaziyor dolayisiyla HAT= 6900-5412 = 1488 feet) threshold u 50 feette gececek sekilde bir hat cizildiginde alcalma acisi 4.37 derece (inanamayan hesap etsin). JAR OPS 4 dereceden daha buyuk bir aciyla gelmeyi yasaklamiyor ama biliyoruz ki ozellikle yolcu ucagi kategorisinde bir ucak icin VMC sartlarda bile oldukca dik bir aci; yani 3.5 DME de (= Threshold a olan mesafe 3.1 NM) pist gorulebilirse inmesi imkansiz degil ama oldukca guc ve riskli (PAN OPS`da da bu aciya ait maximum bir degere rastlamadim, goren bilen varsa yazarlarsa sevinirim). Ustelik 3.5 DME de Approach Lightlari (AIP`den alinti: Threshold`dan 420 m ye kadar uzaniyor) saysak bile gorerek referanslarin elde edilebilmesi icin gorusun 5.5 km civarinda olmasi lazim. Baska bir ifadeyle STRAIGHT IN LANDING minima yayinlayabilmek icin boyle bir gorus lazim ve bu degerde hic pratik bir deger degil cunki o zaman –ornegin- bir hava yolu sireketi icin ozellikle kis mevsiminde Istanbul dan Van`a gidecek seferelerin belki buyuk bir kisminin iptal edilmesi icap edebilir, cunki 5.5 km gorus cogu zaman mevcut olmayabilir. Ama butun bunlar gorus iyiyse ve ozellikle 3.5 DME/6900 noktasinin oncesinde pist gorulebiliyorsa inis yapilamiyacagi anlamina gelmiyor. Iste simdi tam zamani, Jeppesen Text INTRODUCTION P115 den alintiyi okuyalim:

…The fact that straight-in minimums are not published does not preclude the pilot from landing straight-in, using published circling minimums, if the straight-in runway is in sight with sufficient time to make a normal approach for landing. Under such conditions, and when Air Traffic Control has provided clearance to land on that runway, the pilot is not expected to circle even though straight-in minimums are not published. However, if a circling maneuver is desired, the pilot should advise ATC…

Jeppesen bu ifadeyi bir referans vermeden kendi dusuncesi gibi yazmis ama biliyoruz ki Jeppesen resmi bir otorite degil. Fakat aslinda bu ifadenin aynisi FAA`nin AIM`sinde de var (asagidaki Nota Bakiniz). Ama hos bir yerde yazmasaydi da eli lovye tutan herkes bilir ki yeteri kadar once gorebilirsen VAN 03 pistine Circling Approach yapmaya gerek kalmadan direk inebilirisin.

O halde su sonuclari cikariyorum:

# JAR OPS veya PAN OPS –bilebildigim kadariyla- gorerek son yaklasma acisina bir limit getirmemisken VAN chartini yapan kisi bu acinin (4.35 derece) ve bu aciya bagli olmasi gereken gorusun (5.5 km civari) “feasible” olmadigini dusunmus olacak ki Straight In Minimum yayinlamamis (pozitif). Gerci PAN OPS un Vol 2 Appendix B to Chapter 5, Part I, Section 4 Chapter 5 (NON PRECISION APP STEEP ANGLE APPROACHES) kisminda Final App segmentin (gorerek kisimdan once) normalde 6.1 % gradienten (yaklasik 3.5 derece) daha steep olmamasi gerektigini yazmis, ama yine de cok icap ediyorsa ozel planlamayla bunun mumkun olacagini da belirtmis.

# Planlayici yukaridaki hareketiyle iyi yapmis ama bunu guzel ifade etmemis, cunki “NOT AUTHORIZED” ifadesi kafa karistirici ve bence (ve tanidigim herkesce ) ilk bakiste Staright In landing Not authorized seklinde yorumlaniyor. Halbuki bunun yerine NOT APPLICABLE veya NOT PUBLISHED diyebilirdi, hic olmaz ise daha anlamli ifadeler gibi geliyor. Gerci bu son iki ifadenin de chartlarda nasil kullanildigi konusunda PAN OPS da bir bilgiye rastlamadim ama en azindan Turkiye disinda bazi chartlarda NOT AUTHORIZED ifadesinin yerine bu ifadelerin yazildigini gordugumden eminim (tekrar rastladigimda emin olun buraya yazacagim neresi oldugunu). Ozetle NOT AUTHORIZED ifadesi oraya direk yaklasmayla inilemeyecegini kastetmiyor, minimumlarin yayinlanamadigini ifade ediyor.

# Eger butun bunlara sebep 3.5 DME de 6900 feetin altina inememekten kaynaklaniyorsa final course biraz daha saat istikameti yonunde golun ustune dogru dondurulerek araziden uzaklastirilip 3.5 DME de daha dusuk irtifada olunmasi saglanabilirdi. Evet bu oldukca teknik bir konu (PAN OPS Vol 2 CONSTRUCTION of VISUAL and INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES) oturdugum yerden konusmakla olmuyor ama VAN in diger chartlarina baktigimiz da final course un golun uzerine dogru bukulmesinin mumkun oldugu gozukuyor (Jeppesen 13-3 VOR charti, Final Course 066). Kimse kusura bakmasin, bu chart Ingiltere`de Almanya`da veya Isvicre`de bir yerde yapilsaydi bu yorumu yapmazdim ama malesef ulkemde –baska karsilastigim ornekleri de dusununce- yapilinca insanin ozelliklle Pilot olarak (end user) yorum yapasi geliyor. Dalak yerine bobregi alan doktorlar olabiliyorsa chartlari optimum yapamayan muhendisler de olabilir (polemik olmasin).

# Bu circling Approachi ucabilmek icin Ceiling Sarti aranmali, neden? Ceiling le ilgili konuyu baska bir baslik altinda konustuk ama o baska bu baska, orada bir ILS veya Straight In Landingden bahsediyorduk. Halbuki burada bir Circlingden bahsediyoruz ve JAR OPS a gore Circling icin Ceiling Required. O halde minumum sartlarda (4800 m gorus 1500 feet ceiling) bir yolcu ucagi pilotu bu charti -bence- nasil ucabilir yazayim (illa boyle olacak diye bir kural yok, aklina baska sey gelen varsa yazsin): 3.5 DME`de 6900 feette duz ucusa gecer, bu noktada pisti gormesi sart degil, 2 DME ye kadar duz devam eder, en gec burada gormesi lazim (gorus 4800/ 1500o ceiling ise gorurur herhalde), gormediyse bu noktadan pas gecmesi lazim. Gordugunu farzedelim, pistin en az ortasina kadar ayni istikamette devam eder, soldan 180 derec donerek ruzgar altina girer, suratine gore bir base turn noktasini hesap eder ve oradan da son yaklasmaya girer. Bu yazdiklarim kagit uzerinde kolay ama, yagmurlu, ruzgarli pis bir havada (biz buna ‘Harp’ sartlari derdik), diyelim gece vakti, diyelim bir de okkali bir arizan varsa, diyelim bir de glass kokpit ucakta ucmuyorsan, diyelim beraber uctugun arkadas cok yeni ve tecrubesiz ise, diyelim o gun evde hanimla kavga ederek ucusa geldiysen (Murphy kanunlari geregi bunlarin hepsi ayni anda olur, asagidaki Not 2 ye bakiniz) bu paterni yapmak hic de kolay olmaz. O halde ey mubarek planlayici, ustelik bu meydanda yasanmis aci bir ornek varken, lutfedip, bir guzellik yapip bir de visual patern cizsen fena mi olurdu, tipki LFBS veya LFMN de oldugu gibi. Bu yeni bir icat degil ve nasil yapilacagi da PAN OPS VOL 2 Part I, Section 4, Chapter 7, Appendix to Chapter 7 de yaziyor (VISUAL MANOEUVRING USING PRESCRIBED TRACK), meraklisina.

# Discuss 2A arkadisimin sirketi de yukarida yazdigim problemler nedeniyle ozel bir egitime bile gerek duymus, guzel ve olumlu. Onlar defalarca oraya ucmanin tecrubesiyel bunu yapmislar, ya ilk gelen ne yapacak? Madem ki chartin bir yerinde ozel bir egitim gerektigi yazmiyor, dolayisiyla chartin icerigi daha aciklayici olmaliydi. Ayrica yukarida yazdigim gibi tavsiye edilen bir visual pattern de basilabilrdi.

Bitti.

NOT 1 AIM : –Aeronautical Information Manual, bir FAA dokumani ama aslina bakarsaniz dunya capinda havacilikla ilgili ozellikle pilotlari ilgilendiren bir cok bilginin kaynagi bir dokuman, her eve lazim, hem de bedava. Adresi yazmistim ama tekrar yaziyorum, her Havaci Turk Evladi bunu indirsin hard diskinde bulundursun, her derde deva bir dokuman, okumadigimiz yerleri okumus arakadaslar bize de buralardan birseyler anlatirlarsa seviniriz. (http://www.faa.gov/atpubs)

NOT 2: Murphy Kanunu: Yolcu ucaklarinin Airworthiness Certification sirasinda gostermek zorunda olduklari Engine Failure Performans Demonstration lari (yani diyelim iki motorlu bir ucagin tek motorunun kalkista durmasi halinde ucagin tirmanma, kontrol edilebilme, manevra yapabilme kabiliyeti), yepyeni ve fazla agir olmayan bir ucak ile, bir gece once guzelce uyumus, sabah iyi bir kahvalti yapmis, uretici firmanin en tecrubeli ve en iyi test pilotu tarafindan, guzel gunesli bir gunde, kuru bir pistten kalkis sirasinda, pilotun kalkista bir motorun takatini belli bir noktada kendi eliyle ve bilerek kapatmasi seklinde yapilir. Ortam da genel de sessizdir, ucaktan patlama catlama sesleri gelmez, vibrasyon yoktur, yanindakiyle rahatca konusabilir CRM yapabilirsin.
Halbuki, gercek hayatta, gercek bir motor arizasi, sirketin en eski ve o gun agzina kadar dolu bir ucaginda, yagmurlu firtinali bir havada, islak kaygan bir pistten gece kalkisi yapan, o gun fazla uyuyamamis ve bir hafta once de esinden bosanmis pilotun, hic de beklemedigi bir anda basina gelir. Sansliysa iceri duman girmemistir ama buyuk bir ihtimalle patlama catlama sesleri gelmektedir ve ucakta aletleri okuyamayacagi kadar vibrasyon vardir. Belki CRM i iyidir ama etraftaki gurultuden yanindakini duyamiyordur bile. Iste Murphy Kanunu budur. Expect the unexpected.

[delimawi]

[THY410]

Ben bundan 3 yıl önce gerçek hayatta Van'a uçmuştum yolcu olarak ve uçuş boyunca sürekli inerken circle to land yapacağız diye heyecanlanmıştım. Çünkü chartlarında straight in landinge izin yoktu. Fakat kaptanımız gayet rahat arc'ı çizdikten sonra staright in landing yapmıştı. Sonra ben acaba 21 pistine mi yasak acaba diye düşünürken uçağın merdivenlerinde başka bir uçağın 21 e direk indiğini gördüm. O günden beri aklımın bir köşesini hep kurcalardı chartların hazırlanış şekli bu yorum çok güzel ışık tuttu, paylaşım için teşekkürler

[THY066]

Eyvallah paylasim icin Sevgili Bro, cok degerli bir katki.