Sevgili Arkadaşlar,
Bugünkü sorunun konusunu kalkış öncesi kokpit hazırlı?ı ve özellikle seyrüsefer aletlerinin ayarlanması.
Atatürk Hava Limanı 36 Sa? pistinden havalanmak üzere piste girdik, kleransımız YAA1K SIDini içeriyor. Hava Yolları kategorisinde ki uça?ımızın, FMS haricindeki, aletlerini nasıl ayarlarız ? ,
Bu seri deki soru ve cevaplar ilerde hazır edece?imiz hava yolları e?itimimizin bir parçasını teşkil edecektir.
Cevaplarınızı bekliyorum.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Training Director
FlyTHY
Haftanın Sorusu (En İyi Uygulamalar Serisi - 2)
Merhaba.
Bildiğim kadarıyla cevaplamaya çalışacağım.
1. Önceden yapılmadıysa MCP Ayarları yapılır. Bunlar,
- Tırmanma sürat değerinin girilmesi
- Flight Director On
- Auto Pilot OFF
- IAS/MACH selector IAS
- Heading Selector Pist istikameti
- Bank Limit Auto veya 25 derece
- Altitude, ATC tarafından verilen ilk irtifa
2. Squawk number kontrol edilir. Mode C ayarlanır.
3. TAKEOFF BRIEFING önceden yapılmış olmalıdır. (Kalkış sonrası rota ve tırmanma incelenir. Kısıtlamalar belirlenir. Kalkış için alternate meydan belirlenir.)
4. V1, VR ve V2 hızları set edilmiş olmalıdır.
5. Pist doğrultusunu ve kalkış meydanının yerini bilmek ve gerektiğinde takip edebilmek için Navigasyon radyosundan biri IST Vorına diğeri de SID kapsamında uçulacak diğer Vora ayarlanır. (YAA1K için BKZ) IST vorı için obs kalkış başı olarak ayarlanır. BKZ için ise Sidde belirtilen rota ayarlanır.
6. Kalkış izni alınır.
Hayırlı uçuşlar.
Uğur Uzgan
TRVACC
Bildiğim kadarıyla cevaplamaya çalışacağım.
1. Önceden yapılmadıysa MCP Ayarları yapılır. Bunlar,
- Tırmanma sürat değerinin girilmesi
- Flight Director On
- Auto Pilot OFF
- IAS/MACH selector IAS
- Heading Selector Pist istikameti
- Bank Limit Auto veya 25 derece
- Altitude, ATC tarafından verilen ilk irtifa
2. Squawk number kontrol edilir. Mode C ayarlanır.
3. TAKEOFF BRIEFING önceden yapılmış olmalıdır. (Kalkış sonrası rota ve tırmanma incelenir. Kısıtlamalar belirlenir. Kalkış için alternate meydan belirlenir.)
4. V1, VR ve V2 hızları set edilmiş olmalıdır.
5. Pist doğrultusunu ve kalkış meydanının yerini bilmek ve gerektiğinde takip edebilmek için Navigasyon radyosundan biri IST Vorına diğeri de SID kapsamında uçulacak diğer Vora ayarlanır. (YAA1K için BKZ) IST vorı için obs kalkış başı olarak ayarlanır. BKZ için ise Sidde belirtilen rota ayarlanır.
6. Kalkış izni alınır.
Hayırlı uçuşlar.
Uğur Uzgan
TRVACC
-
THY177
- VIP Member
- Posts: 606
- Joined: 10 Feb 2002, 12:16
- Name: Ergenekon Kucuk
- PID: 177
- Location: Turkey
Ben kendimce neler yapıyorum ,
MCP; ilk intikal seviyesi set;
IAS as req,tırmanma için İstanbul 36R oldugu için Noise Abatement var v2+15 ideal ;
Heading rnw heading set;
Altimetre locak QNH ,DH 36R için set (emergcenyde geri donus için)
Nav1 BKZ stand By YAA
Nav2 YES standby IYES 36R
Com radyolar gerektiği gibi ;
şu anda aklıma gelenler bunlar ..
TK 177 Ergenekon Kucuk
TRVACC Student
MCP; ilk intikal seviyesi set;
IAS as req,tırmanma için İstanbul 36R oldugu için Noise Abatement var v2+15 ideal ;
Heading rnw heading set;
Altimetre locak QNH ,DH 36R için set (emergcenyde geri donus için)
Nav1 BKZ stand By YAA
Nav2 YES standby IYES 36R
Com radyolar gerektiği gibi ;
şu anda aklıma gelenler bunlar ..
TK 177 Ergenekon Kucuk
TRVACC Student
-
doganzorlu
- Junior Member
- Posts: 51
- Joined: 17 Jun 2002, 15:29
- Location: Turkey
- Contact:
Selam,
YAA1K departure diyor ki;
IST vor den 7 nm uzaklaş (355 başta), sağa dönüşle BKZ vor 76 radyale inbound ol, sağa dönüşle YAA vor 160 radyali izle.
737 uçağıyla yapılacak uçuş için, piste girdiğimizde uçağımız aşağıdaki şekilde kurulu olmalıdır,
Radyolar:
COM1 aktif TWR, sby APP kanalı
NAV1, aktif BKZ vor ve stdby YAA vor,
NAV2, aktif IST, sby BKZ
MCP:
Speed: 250kias, A/T on
Altimetre: local ayarlı
Altitute: init fl
Varyo: 2400 fpm
Course: 76
Hdg: 355
Flap: 10 derece (tercihe bağlı rahat bir takeoff için tercihimdir)
V hız bug ları set, frenler rto, ışıklar açık, kabin emniyeti sağlanmış durumda.
Kalkış talimatıyla birlikte gazlar %40 n1, stabilize olunca TO/GA ile takeoff takati..
Airborne ve +1000 feet e kadar 2400 varyo muhafaza (yolcu konforu için)
Teker topla
180knot Flap 5 derece
200knot Flap topla
Hızı otomatik pilota devret
+1000 feet a/p devrede
Nav2 de okun 165 başı gösterdiğini izle, 6 nm alıncaya kadar bu profili koru
TWR seni APP a devretti, Com1 sby ı aktifleştir, frekans arama
6nm sağdan dönüşle HSI da daha önce girilen BKZ 76 radyale otur (7 de dönersen bir yay çizmek zorunda kalırsın)
Nav2 stby ı aktifleştir
T/A ya yaklaşıyorsun standart altimetreye geç
BKZ a yaklaşırken Nav1 stby ı aktifleştir, BKZ mesafeyi Nav2 de izlemeye devam et Course u 160 a al
BKZ a 1nm kala sağdan dönüşle YAA 160 radyale otur. (BKZ üzeri dönüşe başlarsan yine yay çizersin)
[*]FL100 ı geçmek üzeresin hızı 280 knot yap ve varyoyu 1800 fpm e düşür. Işıkları söndür, kemer ikazını kapat
Aklıma gelenler bunlar..
Kolay gelsin..
Dogan Zorlu, Izmir
TK482
YAA1K departure diyor ki;
IST vor den 7 nm uzaklaş (355 başta), sağa dönüşle BKZ vor 76 radyale inbound ol, sağa dönüşle YAA vor 160 radyali izle.
737 uçağıyla yapılacak uçuş için, piste girdiğimizde uçağımız aşağıdaki şekilde kurulu olmalıdır,
Radyolar:
COM1 aktif TWR, sby APP kanalı
NAV1, aktif BKZ vor ve stdby YAA vor,
NAV2, aktif IST, sby BKZ
MCP:
Speed: 250kias, A/T on
Altimetre: local ayarlı
Altitute: init fl
Varyo: 2400 fpm
Course: 76
Hdg: 355
Flap: 10 derece (tercihe bağlı rahat bir takeoff için tercihimdir)
V hız bug ları set, frenler rto, ışıklar açık, kabin emniyeti sağlanmış durumda.
Kalkış talimatıyla birlikte gazlar %40 n1, stabilize olunca TO/GA ile takeoff takati..
Airborne ve +1000 feet e kadar 2400 varyo muhafaza (yolcu konforu için)
Teker topla
180knot Flap 5 derece
200knot Flap topla
Hızı otomatik pilota devret
+1000 feet a/p devrede
Nav2 de okun 165 başı gösterdiğini izle, 6 nm alıncaya kadar bu profili koru
TWR seni APP a devretti, Com1 sby ı aktifleştir, frekans arama
6nm sağdan dönüşle HSI da daha önce girilen BKZ 76 radyale otur (7 de dönersen bir yay çizmek zorunda kalırsın)
Nav2 stby ı aktifleştir
T/A ya yaklaşıyorsun standart altimetreye geç
BKZ a yaklaşırken Nav1 stby ı aktifleştir, BKZ mesafeyi Nav2 de izlemeye devam et Course u 160 a al
BKZ a 1nm kala sağdan dönüşle YAA 160 radyale otur. (BKZ üzeri dönüşe başlarsan yine yay çizersin)
[*]FL100 ı geçmek üzeresin hızı 280 knot yap ve varyoyu 1800 fpm e düşür. Işıkları söndür, kemer ikazını kapat
Aklıma gelenler bunlar..
Kolay gelsin..
Dogan Zorlu, Izmir
TK482
-
hakan737
- VIP Member
- Posts: 818
- Joined: 19 Aug 2001, 04:11
- Name: hakan guven
- PID: 003
- Vatsim ID: 811602
- City: istanbul
- Location: Turkey
bakalım paslanmışmıyım 
herkesde farklı uçak konfigurasyonu olması ihtimalini göz önüne aldığımda ben FMC haricinde standby ve analog uçuş aletleri olan bir uçak için sanırım şöyle hazırlardım.
uçağın navigasyon ekipmanı;
com1 com2
nav1 nav2
adf1
transponder
Sorumuz "nasıl hazır ederdik?" olduğuna göre,
pistbaşı bekleme noktasında herşey set edilmiş olarak;
hdg--->356
spd--->250
(yapılabiliyorsa speed bug'lar V1+VR+V2 SET)
VSI--->uçağın tipine göre ama bende genelde özellikle chart'da belirtilmedikçe veya ATC tarafından bir talimat yoksa 2800-3000fpm'dir. (b73X-A32X vb için )
Nav1 BKZ 117.30 R256 (OBS 076)stdby varsa YAA 117.70
Nav2 IST 112.50 D7 IST'i okumak için stdby varsa BKZ 117.30
com1 TWR freq 118.10
com2 APP/DEP freq 121.10
ADF CEK 256
Transponder SET
Trim SET
Flap T/O position
Lights ON
bunların dışındaki herşey , elektrik, APU,pressure vb her uçakta olmadığı için opsiyonel diye düşünüyorum. Yoksa her uçak için ayrı ayrı before T/O checklist'e kadar yazmamız gerekir
Hakan737Guven
herkesde farklı uçak konfigurasyonu olması ihtimalini göz önüne aldığımda ben FMC haricinde standby ve analog uçuş aletleri olan bir uçak için sanırım şöyle hazırlardım.
uçağın navigasyon ekipmanı;
com1 com2
nav1 nav2
adf1
transponder
Sorumuz "nasıl hazır ederdik?" olduğuna göre,
pistbaşı bekleme noktasında herşey set edilmiş olarak;
hdg--->356
spd--->250
(yapılabiliyorsa speed bug'lar V1+VR+V2 SET)
VSI--->uçağın tipine göre ama bende genelde özellikle chart'da belirtilmedikçe veya ATC tarafından bir talimat yoksa 2800-3000fpm'dir. (b73X-A32X vb için )
Nav1 BKZ 117.30 R256 (OBS 076)stdby varsa YAA 117.70
Nav2 IST 112.50 D7 IST'i okumak için stdby varsa BKZ 117.30
com1 TWR freq 118.10
com2 APP/DEP freq 121.10
ADF CEK 256
Transponder SET
Trim SET
Flap T/O position
Lights ON
bunların dışındaki herşey , elektrik, APU,pressure vb her uçakta olmadığı için opsiyonel diye düşünüyorum. Yoksa her uçak için ayrı ayrı before T/O checklist'e kadar yazmamız gerekir
Hakan737Guven
-
alicamat
Sevgili Arkadaşlar,
Öncelikle cevaplarınız için teşekkür ederim. Bir evvelki soruda söylediğim gibi bu seri deki soruların tek doğru cevabı yok. Biz sadece doğrular arasından pratikte en uygun olanını tavsiye etmeye çalışacağız.
Bu soruyla hedeflediğimiz uçuşun ilk safhası için gerekli hazırlıkları ve planlamayı kalkış öncesi yani havalanmadan önce yapmamız.
Havacılığın vazgeçilmeyecek şartları:
Uçacağımız manevraları önceden planlamak ve hazır olmak.
Uçarken iş yükümüzü azaltacak şekilde hazırlanmak, buda özellikle iş yükünün ağır olduğu alçalma ve havalanma safhalarında önem kazanır.
Kleransımıza baktığımızda kalkışı takiben YAA1K SID sini uygulamamız isteniyor. Bu SID yi
http://www.trvacc.org/web/airspace/airp ... ?ICAO=LTBA linkinde bulabilirsiniz.
SID yi incelediğimizde aşağıdaki 3 bacağı görüyoruz:
Kalkışı takiben hafif sağa dönüşle IST VORı 356 Radial ini takip edip 7 DME uçmamız ve bu noktada 1600 feet üzeri irtifada olmamız isteniyor.
Daha sonra sağdan 076 başa dönerek BKZ VOR ı 256 Radiali inbound uçarak BKZ ye gitmemiz söyleniyor.
BKZ den sonra BKZ 160 Radial ini outbound takip ederek de YAA ya gitmemiz isteniyor.
Kalkış öncesi seyrüsefer cihazlarımızı nasıl ayarlamalıyızki hem hata yapmıyalım, hemde iş yükümüz en az seviyede olsun.
Aşağıda göreceğiniz resimleri alabilmek için senaryoyu bir çok sefer başlatmam gerekti. Her seferinde senaryoda saklanmayan ayarları baştan yaptım, bazılarını unutmuş olabilirim, örneğin ADF düğmesinin On konumu gibi. Eksikler için şimdiden özür dilerim, eksikler konuyu açıklamamızda bir engel teşkil etmiyor.
Uçağımız aşağıdaki resimde görüldüğü gibi Türk Hava Yolları tarafında işletilen Boeing 727-200 (Captain Sim). Hava kapalı ve yağışlı.
Resim 1 : Uçağımız
Bugünkü kalkış ağırlığımız 180,000 lbs, 15 derece Flap la kalkış yapacağız, performans tablolarından knot cinsinden ilgili süratleri çıkardık:
V1 = 142
Vr = 143
V2 = 154
Vref = 143 (Flap 30 derece) Bu değeri eyer hemen geri dönmemiz gerekirese diye şimdiden çıkardık.
Cleransımızda ilk kademe tırmanış irtifası olarak FL150 verildi ve transponder kodumuz 5202.
İlk olarak tavsiye edilen standart konfigürasyona göre kokpitimizi ayarlıyoruz.
Resim 2 : Kalkışa hazırız.
Kokpit hazırlığı ile ilgili önemli hususları listeliyorum:
Genel kural olarak her zaman Nav 1 uçtuğumuz hava yolunu gösteren seyrüsefer cihazına ayarlı olması gerekir. Bizde Nav 1 i IST ye ayarladık.
Heading Bug herzaman uçtuğumuz başa ayarlı oluyor. Acil durumda autopilotu devreye sokmak mecburiyetinde olduğunuzda uçak birden sağa veya sola dönme durumda kalmıyor.
Nav 2 yi BKZ ye ayarlıyoruz. İkinci uçacağımız seyrüsefer cihazı. RMI Radyo Magnetic Indicator bize yol aldıkça 256 Radialine yaklaştığımızı gösterecek.
DME cihazını Nav 1 e ayarladık, IST 7 DME yi görebilelim diye.
ADF cihazını gerektiğinde ek bir istikamet cihazı olarak kullanmak için, 36R pist doğrultusunda bulunan IS outer Markerına ayarladık.
Haberleşme Radyolarımız COM 1 kuleye, COM 2 yaklaşmaya ayarlı.
İrtifa uyarı cihazına 15,000 girdik.
Altimetre ayarımızı girdikten sonra tekrar pist irtifası ile karşılaştırarak doğru olduğunu kontrol ediyoruz.
Sürat göstergesi üzerine V1, V2 süratlerini girdik. Ayrıca hız ayar düğmesinide V2+10 süratine ayarladık. Motor arızası olduğu taktirde bu sürati yer üzeri 1000 feet e kadar muhafaza edeceğiz.
İstikamet Gyro su ile pist doğrultusunu karşılaştırıp doğru piste girdiğimizi bir kere daha kontrol ediyoruz. Hepimizin tanıdığı Atatürk hava limanında bu saçma gelebilir ama sisli bir havada JFK New York hava limanında hayatınızı kurtarabilir.
Otopilot off durumunda ama Flight Director Heading konumunda açık olabilir.
Işıklarımızı (iniş artı Stobe) yakıp, transponder On yaptıktan sonra uçağımızın tipine göre kalkış öncesi Check List tamamlandıktan sonra motorlara güç verip havalanıyoruz.
Resim 3 : BKZ VOR ına dönme vakti.
Havalandık ve tırmanıyoruz. IST 356 Radialini takip ediyoruz. 4 DME geçildi. Nav 2 RMI 256 Radiale yaklaşıyor, yakında sağdan 076 başa dönmeye başlayacağız.
Resim 4 : Baykoza dönüş.
BKZ 256 Radialini yakaladık ve 076 dereceye BKZ ye inbound dönüyoruz. Bu noktada birden iş yükü artıyor.
Nav 1 i BKZ ye değiştiriyoruz.
CDI yı 076 ayarlıyoruz.
HDG Bug ı 076 ya çeviriyoruz.
Uçağı yükselmeye devam ederek bu istikameye çevirmeye başlıyoruz.
Muhtemelen tam bu sıralarda kule de yaklaşma kanalına geçmemizi istiyor.
Bu iş yoğunluğu uçuşta hata yapmamıza veya dikkatimizin dağılmasına kolaylıkla neden olabilir.
Birde daha evvel de söylemiştik, havacılık durum analizi yapıp önceden planlama yapmayı gerektiriyor. Aksi taktirde olaylar o kadar çabuk gelişiyor ki, uçağın gerisinde kalmak içten değil.
Dolayısı ile işimizi kolaylaştırmak için aşağıda ikinci bir alternatif metodla cockpit i hazırlamış bulunuyoruz.
Resim 5 : Kalkışa hazırız, Nav ayarları ikinci metoda göre yapıldı.
Burada bir evvelki hazırlık ile olan farklar üzerinde duracağım.
HDG Bug her zaman olduğu gibi ilk uçacağım uçuş başına ayarlı.
Havalandıktan çok kısa bir süre sonra BKZ 256 Radialine erişeceğim için Nav 1 BKZ ye ayarlı ve CDI 076 dereceyi yani BKZ ye uçacağım başı gösteriyor. Başımı 076 ya çevirdiğimde yol sağımda kalıyor, bu şekilde göstergelerinde doğru olduğunu görüyorum.
Istanbul hava sahasını bildiğim için (işte bu bilgi çok önemli, ATC nin nasıl trafiği yönettiğini ve trafik akışını önceden inceledim ve biliyorum) kalkışı takiben kısa bir süre sonra sağdan dönüşle direkt YAA verileceğini tahmin ediyorum. Bundan dolayı Nav 2 YAA ya ayarlı. Dön dediği zaman hemen hangi başa döneceğimi RMI dan görebilirim. Ayrıca Nav 2 IST ye de ayarlanabilir, bu şekilde IST den DME alabilirim. Buda iyi bir seçenek. Hava yolları tarafından kullanılan bir başka seçenek de Nav 1 i kalkış yapılan pistin ILS ine ayarlamak, bu hem pist doğrultusunu muhafaza etmeye yarıyor hemde acil dönüş durumunda Nav 1 hazır oluyor. Fakat bu örnekteki durum için çok uygun değil.
36R pist doğrultusunu muhafaza etmek için ADF i IS outer marker ına ayarladık, ama burada sinyali almıyor.
Resim 6 : Beykoza dönüş.
Bu şekilde havalandıktan sonra Nav 1 CDI hareket etmeye başlıyor, bizimde bu noktada tek yaptığımız uçağımızı sağa dönüşle 076 başa çevirmek oluyor.
İkinci metod da gördüğünüz gibi iş yükü son derece azaldı. Yabancı hava sahalarında uçarken bu tür hazırlıklar yaptığımızda uçuşumuz daha profesyonel gözükür. Alternatifi FMC ye bağlayıp bastırıp gitmek...
Cevabı okuyanlara ek küçük bir sorum var !!! [:0]
YAA1K SID haritasında IST 356 derece uçulacak bacak üzerinde 5 yazıyor, herhelde bu yolun mesafesi. Tam BKZ ye dönüş noktasında ise D7 IST yazıyor. Bunlar neden farklı ? aynı olmaları gerekmiyormu ? acaba baskı hatasımı ? [}:)]
Trabzon semalarında görüşmek üzere, emniyetli uçuşlar.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
Öncelikle cevaplarınız için teşekkür ederim. Bir evvelki soruda söylediğim gibi bu seri deki soruların tek doğru cevabı yok. Biz sadece doğrular arasından pratikte en uygun olanını tavsiye etmeye çalışacağız.
Bu soruyla hedeflediğimiz uçuşun ilk safhası için gerekli hazırlıkları ve planlamayı kalkış öncesi yani havalanmadan önce yapmamız.
Havacılığın vazgeçilmeyecek şartları:
Uçacağımız manevraları önceden planlamak ve hazır olmak.
Uçarken iş yükümüzü azaltacak şekilde hazırlanmak, buda özellikle iş yükünün ağır olduğu alçalma ve havalanma safhalarında önem kazanır.
Kleransımıza baktığımızda kalkışı takiben YAA1K SID sini uygulamamız isteniyor. Bu SID yi
http://www.trvacc.org/web/airspace/airp ... ?ICAO=LTBA linkinde bulabilirsiniz.
SID yi incelediğimizde aşağıdaki 3 bacağı görüyoruz:
Kalkışı takiben hafif sağa dönüşle IST VORı 356 Radial ini takip edip 7 DME uçmamız ve bu noktada 1600 feet üzeri irtifada olmamız isteniyor.
Daha sonra sağdan 076 başa dönerek BKZ VOR ı 256 Radiali inbound uçarak BKZ ye gitmemiz söyleniyor.
BKZ den sonra BKZ 160 Radial ini outbound takip ederek de YAA ya gitmemiz isteniyor.
Kalkış öncesi seyrüsefer cihazlarımızı nasıl ayarlamalıyızki hem hata yapmıyalım, hemde iş yükümüz en az seviyede olsun.
Aşağıda göreceğiniz resimleri alabilmek için senaryoyu bir çok sefer başlatmam gerekti. Her seferinde senaryoda saklanmayan ayarları baştan yaptım, bazılarını unutmuş olabilirim, örneğin ADF düğmesinin On konumu gibi. Eksikler için şimdiden özür dilerim, eksikler konuyu açıklamamızda bir engel teşkil etmiyor.
Uçağımız aşağıdaki resimde görüldüğü gibi Türk Hava Yolları tarafında işletilen Boeing 727-200 (Captain Sim). Hava kapalı ve yağışlı.
Resim 1 : Uçağımız
Bugünkü kalkış ağırlığımız 180,000 lbs, 15 derece Flap la kalkış yapacağız, performans tablolarından knot cinsinden ilgili süratleri çıkardık:
V1 = 142
Vr = 143
V2 = 154
Vref = 143 (Flap 30 derece) Bu değeri eyer hemen geri dönmemiz gerekirese diye şimdiden çıkardık.
Cleransımızda ilk kademe tırmanış irtifası olarak FL150 verildi ve transponder kodumuz 5202.
İlk olarak tavsiye edilen standart konfigürasyona göre kokpitimizi ayarlıyoruz.
Resim 2 : Kalkışa hazırız.
Kokpit hazırlığı ile ilgili önemli hususları listeliyorum:
Genel kural olarak her zaman Nav 1 uçtuğumuz hava yolunu gösteren seyrüsefer cihazına ayarlı olması gerekir. Bizde Nav 1 i IST ye ayarladık.
Heading Bug herzaman uçtuğumuz başa ayarlı oluyor. Acil durumda autopilotu devreye sokmak mecburiyetinde olduğunuzda uçak birden sağa veya sola dönme durumda kalmıyor.
Nav 2 yi BKZ ye ayarlıyoruz. İkinci uçacağımız seyrüsefer cihazı. RMI Radyo Magnetic Indicator bize yol aldıkça 256 Radialine yaklaştığımızı gösterecek.
DME cihazını Nav 1 e ayarladık, IST 7 DME yi görebilelim diye.
ADF cihazını gerektiğinde ek bir istikamet cihazı olarak kullanmak için, 36R pist doğrultusunda bulunan IS outer Markerına ayarladık.
Haberleşme Radyolarımız COM 1 kuleye, COM 2 yaklaşmaya ayarlı.
İrtifa uyarı cihazına 15,000 girdik.
Altimetre ayarımızı girdikten sonra tekrar pist irtifası ile karşılaştırarak doğru olduğunu kontrol ediyoruz.
Sürat göstergesi üzerine V1, V2 süratlerini girdik. Ayrıca hız ayar düğmesinide V2+10 süratine ayarladık. Motor arızası olduğu taktirde bu sürati yer üzeri 1000 feet e kadar muhafaza edeceğiz.
İstikamet Gyro su ile pist doğrultusunu karşılaştırıp doğru piste girdiğimizi bir kere daha kontrol ediyoruz. Hepimizin tanıdığı Atatürk hava limanında bu saçma gelebilir ama sisli bir havada JFK New York hava limanında hayatınızı kurtarabilir.
Otopilot off durumunda ama Flight Director Heading konumunda açık olabilir.
Işıklarımızı (iniş artı Stobe) yakıp, transponder On yaptıktan sonra uçağımızın tipine göre kalkış öncesi Check List tamamlandıktan sonra motorlara güç verip havalanıyoruz.
Resim 3 : BKZ VOR ına dönme vakti.
Havalandık ve tırmanıyoruz. IST 356 Radialini takip ediyoruz. 4 DME geçildi. Nav 2 RMI 256 Radiale yaklaşıyor, yakında sağdan 076 başa dönmeye başlayacağız.
Resim 4 : Baykoza dönüş.
BKZ 256 Radialini yakaladık ve 076 dereceye BKZ ye inbound dönüyoruz. Bu noktada birden iş yükü artıyor.
Nav 1 i BKZ ye değiştiriyoruz.
CDI yı 076 ayarlıyoruz.
HDG Bug ı 076 ya çeviriyoruz.
Uçağı yükselmeye devam ederek bu istikameye çevirmeye başlıyoruz.
Muhtemelen tam bu sıralarda kule de yaklaşma kanalına geçmemizi istiyor.
Bu iş yoğunluğu uçuşta hata yapmamıza veya dikkatimizin dağılmasına kolaylıkla neden olabilir.
Birde daha evvel de söylemiştik, havacılık durum analizi yapıp önceden planlama yapmayı gerektiriyor. Aksi taktirde olaylar o kadar çabuk gelişiyor ki, uçağın gerisinde kalmak içten değil.
Dolayısı ile işimizi kolaylaştırmak için aşağıda ikinci bir alternatif metodla cockpit i hazırlamış bulunuyoruz.
Resim 5 : Kalkışa hazırız, Nav ayarları ikinci metoda göre yapıldı.
Burada bir evvelki hazırlık ile olan farklar üzerinde duracağım.
HDG Bug her zaman olduğu gibi ilk uçacağım uçuş başına ayarlı.
Havalandıktan çok kısa bir süre sonra BKZ 256 Radialine erişeceğim için Nav 1 BKZ ye ayarlı ve CDI 076 dereceyi yani BKZ ye uçacağım başı gösteriyor. Başımı 076 ya çevirdiğimde yol sağımda kalıyor, bu şekilde göstergelerinde doğru olduğunu görüyorum.
Istanbul hava sahasını bildiğim için (işte bu bilgi çok önemli, ATC nin nasıl trafiği yönettiğini ve trafik akışını önceden inceledim ve biliyorum) kalkışı takiben kısa bir süre sonra sağdan dönüşle direkt YAA verileceğini tahmin ediyorum. Bundan dolayı Nav 2 YAA ya ayarlı. Dön dediği zaman hemen hangi başa döneceğimi RMI dan görebilirim. Ayrıca Nav 2 IST ye de ayarlanabilir, bu şekilde IST den DME alabilirim. Buda iyi bir seçenek. Hava yolları tarafından kullanılan bir başka seçenek de Nav 1 i kalkış yapılan pistin ILS ine ayarlamak, bu hem pist doğrultusunu muhafaza etmeye yarıyor hemde acil dönüş durumunda Nav 1 hazır oluyor. Fakat bu örnekteki durum için çok uygun değil.
36R pist doğrultusunu muhafaza etmek için ADF i IS outer marker ına ayarladık, ama burada sinyali almıyor.
Resim 6 : Beykoza dönüş.
Bu şekilde havalandıktan sonra Nav 1 CDI hareket etmeye başlıyor, bizimde bu noktada tek yaptığımız uçağımızı sağa dönüşle 076 başa çevirmek oluyor.
İkinci metod da gördüğünüz gibi iş yükü son derece azaldı. Yabancı hava sahalarında uçarken bu tür hazırlıklar yaptığımızda uçuşumuz daha profesyonel gözükür. Alternatifi FMC ye bağlayıp bastırıp gitmek...
Cevabı okuyanlara ek küçük bir sorum var !!! [:0]
YAA1K SID haritasında IST 356 derece uçulacak bacak üzerinde 5 yazıyor, herhelde bu yolun mesafesi. Tam BKZ ye dönüş noktasında ise D7 IST yazıyor. Bunlar neden farklı ? aynı olmaları gerekmiyormu ? acaba baskı hatasımı ? [}:)]
Trabzon semalarında görüşmek üzere, emniyetli uçuşlar.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
Eklediğiniz resimleri direk bilgisayarınızdan koyduğunuz için göremiyoruz. Bir siteye upload etmeniz gerekiyor.
Böyle bir uygulamayı tekrar başlattığınız için teşekkür ederim.
Emil Akoğlu
emil@ltba.net
ICQ: 875675
Böyle bir uygulamayı tekrar başlattığınız için teşekkür ederim.
Emil Akoğlu
emil@ltba.net
ICQ: 875675
Ali Bey merhaba,
Gerçekten çok güzel uygulamalar severek takip ediyorum , teşekkürler.
YAA1K SID haritasında IST 356 derece uçulacak bacak üzerinde 5 yazıyor, herhelde bu yolun mesafesi. Tam BKZ ye dönüş noktasında ise D7 IST yazıyor. Bunlar neden farklı ? aynı olmaları gerekmiyormu ? acaba baskı hatasımı ?
YAA1K SID haritamızda ilk noktamızın hdg 356 / D7 IST olduğunu söylüyor . Burdaki 5nm 36 dan kalkışı mütakip D7IST e olan uzaklığımızı belirtiyor. Yani kalkışı mütakip 5nm sonra D7IST noktasında olacağımızı söylüyor. D7IST yazısı ise IST VOR a 7nm uzaklıkta olduğumuzu belirtiyor. Yani D7IST noktası, IST VOR una 7nm uzaklıkta olan noktadır.
Baskı hatası değil galiba:)
TK998 FATİH
İYİ UÇU?LAR...
Gerçekten çok güzel uygulamalar severek takip ediyorum , teşekkürler.
YAA1K SID haritasında IST 356 derece uçulacak bacak üzerinde 5 yazıyor, herhelde bu yolun mesafesi. Tam BKZ ye dönüş noktasında ise D7 IST yazıyor. Bunlar neden farklı ? aynı olmaları gerekmiyormu ? acaba baskı hatasımı ?
YAA1K SID haritamızda ilk noktamızın hdg 356 / D7 IST olduğunu söylüyor . Burdaki 5nm 36 dan kalkışı mütakip D7IST e olan uzaklığımızı belirtiyor. Yani kalkışı mütakip 5nm sonra D7IST noktasında olacağımızı söylüyor. D7IST yazısı ise IST VOR a 7nm uzaklıkta olduğumuzu belirtiyor. Yani D7IST noktası, IST VOR una 7nm uzaklıkta olan noktadır.
Baskı hatası değil galiba:)
TK998 FATİH
İYİ UÇU?LAR...
-
TK212
- Junior Member
- Posts: 68
- Joined: 26 May 2002, 19:47
- Name: Hasan UNSAC
- PID: 0000
- Location: Ankara
Merhaba Arkadaslar,
Sayin Ali Camat Hocamin izni ile bu guzel soruya ilave bir kucuk soru eklemek istedim. (Cocpit hazirligi cercevesinde Baktim cevaplar icerisinde yok, genelde soruda da cocpit cihazlarinin hazirligi sorulmus ama bunlari dogru hazirlayabilmek icin gerekir dusuncesiyle)
Pushback oncesinden SID sonuna kadar "Onunuzde veya yaninizda, kolay ulasabileceginiz bir yerde hangi chartlar hangi sirada olmalidir"?
Selam ve Sevgilerimle
Hasan Unsac
IFR CPL MEL
TRVACC C1 FlyThy212
hunsac@tnn.net
Sayin Ali Camat Hocamin izni ile bu guzel soruya ilave bir kucuk soru eklemek istedim. (Cocpit hazirligi cercevesinde Baktim cevaplar icerisinde yok, genelde soruda da cocpit cihazlarinin hazirligi sorulmus ama bunlari dogru hazirlayabilmek icin gerekir dusuncesiyle)
Pushback oncesinden SID sonuna kadar "Onunuzde veya yaninizda, kolay ulasabileceginiz bir yerde hangi chartlar hangi sirada olmalidir"?
Selam ve Sevgilerimle
Hasan Unsac
IFR CPL MEL
TRVACC C1 FlyThy212
hunsac@tnn.net
Pushback oncesinden SID sonuna kadar "Onunuzde veya yaninizda, kolay ulasabileceginiz bir yerde hangi chartlar hangi sirada olmalidir"?
1.INS Koordinatları
2.Parking Diagram
3.Airport Diagram
4.SID chart
5.T/O Rwy App chart
TK998 FATİH
İYİ UÇU?LAR...
1.INS Koordinatları
2.Parking Diagram
3.Airport Diagram
4.SID chart
5.T/O Rwy App chart
TK998 FATİH
İYİ UÇU?LAR...
-
alicamat
Sevgili Arkadaşlar,
YAA1K SID haritasında IST 356 derece uçulacak bacak üzerinde 5 yazıyor, herhelde bu yolun mesafesi. Tam BKZ ye dönüş noktasında ise D7 IST yazıyor. Bunlar neden farklı ? aynı olmaları gerekmiyormu ? acaba baskı hatasımı ?
sorusuna Fatih arkadaşımız doğru cevap vermiş.
Teşekkür ederim.
Yazan 5 rakamı pist başından itibaren dönüş noktasına kadar olan mesafeyi deniz mili biriminden gösteriyor. 7 DME den 5 DME çıkarırsak 2 DME kalıyor, bunuda metreye çevirirsek 3,704 metre ediyor. 36R pist uzunluğu 3,000 metre, geriye kalan 704 metrede pist başı ile yaklaşma ışıklarının sağ tarafından kalan VOR arasındaki mesafe ediyor.
Baskı hatası değilmiş.
Hasan Hocamızın sorusuna verilen cevapları da burada kendisinin değerlendirmesini ve hepimizi aydınlatmasını rica ederim.
Bu vesile ile cesaret ve gayret edip cevap veren ve bu şekilde hepimizin düşünmesine dolayısı ile de öğrenmesine katkısı olan arkadaşlarımıza teşekkür ederim.
Sessiz kalmayalım.
Hepinize emniyetli uçuşlar dilerim.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
YAA1K SID haritasında IST 356 derece uçulacak bacak üzerinde 5 yazıyor, herhelde bu yolun mesafesi. Tam BKZ ye dönüş noktasında ise D7 IST yazıyor. Bunlar neden farklı ? aynı olmaları gerekmiyormu ? acaba baskı hatasımı ?
sorusuna Fatih arkadaşımız doğru cevap vermiş.
Teşekkür ederim.
Yazan 5 rakamı pist başından itibaren dönüş noktasına kadar olan mesafeyi deniz mili biriminden gösteriyor. 7 DME den 5 DME çıkarırsak 2 DME kalıyor, bunuda metreye çevirirsek 3,704 metre ediyor. 36R pist uzunluğu 3,000 metre, geriye kalan 704 metrede pist başı ile yaklaşma ışıklarının sağ tarafından kalan VOR arasındaki mesafe ediyor.
Baskı hatası değilmiş.
Hasan Hocamızın sorusuna verilen cevapları da burada kendisinin değerlendirmesini ve hepimizi aydınlatmasını rica ederim.
Bu vesile ile cesaret ve gayret edip cevap veren ve bu şekilde hepimizin düşünmesine dolayısı ile de öğrenmesine katkısı olan arkadaşlarımıza teşekkür ederim.
Sessiz kalmayalım.
Hepinize emniyetli uçuşlar dilerim.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
-
alperdilaver
- Junior Member
- Posts: 67
- Joined: 09 Jun 2004, 20:25
- Name: Alper DİLAVER
- PID: 539
- Vatsim ID: 847840
- City: TRABZON
- Location: Turkey
Ali hocam selam.
Teknik bi soru ama gene de soracam. ils ve vor dme olçümlerinde mesafe ölçmelerinde ve hız ölçmelerinde hata payı ne kadardır?
Mesela el gps lerinde en hassas olanı yaklaşık 5 metre hatayla koordinat verir. Jeodezik ölçmelerde kullanılan gps ler ise 1mm hassasiyette koordinat verir ve gps in referans noktasında uydularla temasta kaldığı sure artıkça hassasiyet artar.
TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi
Teknik bi soru ama gene de soracam. ils ve vor dme olçümlerinde mesafe ölçmelerinde ve hız ölçmelerinde hata payı ne kadardır?
Mesela el gps lerinde en hassas olanı yaklaşık 5 metre hatayla koordinat verir. Jeodezik ölçmelerde kullanılan gps ler ise 1mm hassasiyette koordinat verir ve gps in referans noktasında uydularla temasta kaldığı sure artıkça hassasiyet artar.
TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi
-
alicamat
Selamlar Alper,
DME hata oranı cihazın hassasiyetine göre değişebiliyor. Örneğin Bendix/King KNS80 cihazının DME hata oranı 0 ile 99.9nm arası +-.2nm, 100 ile 200nm arası ise +-.3nm oluyor. Bu cihaz hakkında ek bilgiyi http://www.seaerospace.com/king/kns80.htm linkinden alabilirsin. Başka cihazların hassasiyeti daha yüksek olabilir ama GPS'e yetişebileceğini sanmıyorum.
Hassasiyetten daha önemlisi, DME kullanımı ile ilgili bilinmesi gereken iki husus var:
DME mesafe olarak, uçaktan direkt VOR cihazına olan mesafeyi ölçer, uçağın yerdeki iz düşümü ile VOR arasındaki mesafeyi ölçmez. Bu çok önemli. Dolayısı ile doğru bilgi alabilmek için her 1000 feet irtifa için VOR dan 1nm uzaklıkta olmak gerekir. Yüksek irtifada VOR üzerinden geçerken DME göstergesi hiç bir zaman sıfırı göstermez, o noktada uçağın irtifasını gösterir.
Sürat değeri ise sadece uçağın VOR a direkt uçtuğu yada VOR dan direkt uzaklaştığı durumlarda doğru bilgiyi gösterir. Aksi taktirde VOR'a açı ile uçulduğunda verdiği değer pilotlar için fazla bir şey ifade etmez.
DME hakkında, güzel bir Power Point tanıtımını Indiana Üniversitesi http://isu.indstate.edu/kbarn/AST205/dme.ppt linkinden indirebilirsiniz.
Sevgiler,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
DME hata oranı cihazın hassasiyetine göre değişebiliyor. Örneğin Bendix/King KNS80 cihazının DME hata oranı 0 ile 99.9nm arası +-.2nm, 100 ile 200nm arası ise +-.3nm oluyor. Bu cihaz hakkında ek bilgiyi http://www.seaerospace.com/king/kns80.htm linkinden alabilirsin. Başka cihazların hassasiyeti daha yüksek olabilir ama GPS'e yetişebileceğini sanmıyorum.
Hassasiyetten daha önemlisi, DME kullanımı ile ilgili bilinmesi gereken iki husus var:
DME mesafe olarak, uçaktan direkt VOR cihazına olan mesafeyi ölçer, uçağın yerdeki iz düşümü ile VOR arasındaki mesafeyi ölçmez. Bu çok önemli. Dolayısı ile doğru bilgi alabilmek için her 1000 feet irtifa için VOR dan 1nm uzaklıkta olmak gerekir. Yüksek irtifada VOR üzerinden geçerken DME göstergesi hiç bir zaman sıfırı göstermez, o noktada uçağın irtifasını gösterir.
Sürat değeri ise sadece uçağın VOR a direkt uçtuğu yada VOR dan direkt uzaklaştığı durumlarda doğru bilgiyi gösterir. Aksi taktirde VOR'a açı ile uçulduğunda verdiği değer pilotlar için fazla bir şey ifade etmez.
DME hakkında, güzel bir Power Point tanıtımını Indiana Üniversitesi http://isu.indstate.edu/kbarn/AST205/dme.ppt linkinden indirebilirsiniz.
Sevgiler,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
-
alperdilaver
- Junior Member
- Posts: 67
- Joined: 09 Jun 2004, 20:25
- Name: Alper DİLAVER
- PID: 539
- Vatsim ID: 847840
- City: TRABZON
- Location: Turkey
Ali hocam selam,
Aslına bakarsan benim bu havacılığa merakım giderek bilimsel boyutta kaymaya başladı.Hatta abartmış olmiyim ama Fmc yi gps yardımıyla programlayarak CAT IIIc ils hassasiyetinde ucagi piste indirebilme uzerine doktora falan yapmaya niyetim var.
Olayın mantığı ne dersen bildiğin üzere bir pistin her iki başının kartezyen koordinatları(mesela N40 58.9 E028 48.9 = ltba gate 106 koordinatı)belirlidir.Bu kartezyen koordinat sisteminde pistin başından itibaren ilk 1 nm yi 0.05nm hassasiyette sonrakı 1-2 nm arasını 0.1 nm daha sonrakı 2-3 nm arasını 0.2nm vs. gibi noktalara ayırıp her noktada ucagın olması gereken irtifayı ucaga tanımlatıp(fmc'de) gps yadımıyla bu noktaları kontrollu geçirtirsen piste sıfır iniş yaptırabilirmiyiz diye dusunuyodum.( duydugum kadarıyla ya boyle bi çalısmayı yada ona yakın bi çalısmayı kanadada yapmışlar.)?imdi bu sistemin avantajı ne dersen bildiğin uzere ils,vor,ndb sinyalleri doğrusal ışın seklınde yayınlanan radyo sinyalleri ve Türkiyenin çogu limanında bırakın ils kurmayı vorla bile direkt inemiyosunuz. Benim dediğim sistende ise( trabzonda yasadıdgımdan topografyayı iyi tanıyorum) 11 pisti için AKC vor bolgesinde ülkenin nerdeyse en dike yakın alçalma açısıylan piste yaklasırken 29 da bu durum imkansız çunku ils sinyalini yayınlayacak bir imkan yok topoğrafya nedeniylen. Oysa dediğim sistemde hem 11 hemde 29 pisti için kuzeyden bir kavis yaparak piste alçak irtifalarla yaklasılabilir.(alçalma açısı derceye çekilebilir hatta altına da) yani 11 ils yaklasma konisinin dusey izdusumunu(yataydaki goruntusu) kuzeye doğru kavis alacak sekilde eğebilirsiniz.Boyle bi yaklasmayı ils veya vor yaklasmmalarında sıkıntı olan meydanlarında uyguladıgınızda en basit ils cihazının bildigim kadarıyla 180 bin dolar oldugu bi ortanmda ne kadar ekonokmik olacağinı bi düşünün.
Ha bu sistemde sıkıntılar ne derseniz.uçagın GPS sisteminin ölçmedeki hata payı,fmc de kaç tane bu şekilde nokta tanımlayabiliriz, uçak ile fmc arasındaki etki tepki uyumu ne onu bilmek lazım (yanı fmc karar alınca ucak bunu nekadar kısa bi surede tepki veriyo).Gps in hata payı ise malumunuz uzere pis başına yaklastıkça etkisini gösteriyo.kartezyen koordinattaki 0.1sn lik hata uçagın kaç feet veya nm olması gereken gerçek değerden sağa sola yada yukarı aşa sapmasına neden oluyo.İ?TE SORUN BU Ve BENZERLERİ.
Ali hocam bi de bişi soracam bu yaklasma chartlarını ve hava yolu seyrusefer rotalarını hangi mühendislik dalı yapıyo. Babam harita müh. ona sordum cevap veremedi. Bir iki gerçek pilota sordum onlar da cevap veremedi. Allah aşkına bu Türkiyede hava sahasının haritalarını kim yapıyo ( yolları yaklaşma chartlarını falan) ??????????
TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi
Aslına bakarsan benim bu havacılığa merakım giderek bilimsel boyutta kaymaya başladı.Hatta abartmış olmiyim ama Fmc yi gps yardımıyla programlayarak CAT IIIc ils hassasiyetinde ucagi piste indirebilme uzerine doktora falan yapmaya niyetim var.
Olayın mantığı ne dersen bildiğin üzere bir pistin her iki başının kartezyen koordinatları(mesela N40 58.9 E028 48.9 = ltba gate 106 koordinatı)belirlidir.Bu kartezyen koordinat sisteminde pistin başından itibaren ilk 1 nm yi 0.05nm hassasiyette sonrakı 1-2 nm arasını 0.1 nm daha sonrakı 2-3 nm arasını 0.2nm vs. gibi noktalara ayırıp her noktada ucagın olması gereken irtifayı ucaga tanımlatıp(fmc'de) gps yadımıyla bu noktaları kontrollu geçirtirsen piste sıfır iniş yaptırabilirmiyiz diye dusunuyodum.( duydugum kadarıyla ya boyle bi çalısmayı yada ona yakın bi çalısmayı kanadada yapmışlar.)?imdi bu sistemin avantajı ne dersen bildiğin uzere ils,vor,ndb sinyalleri doğrusal ışın seklınde yayınlanan radyo sinyalleri ve Türkiyenin çogu limanında bırakın ils kurmayı vorla bile direkt inemiyosunuz. Benim dediğim sistende ise( trabzonda yasadıdgımdan topografyayı iyi tanıyorum) 11 pisti için AKC vor bolgesinde ülkenin nerdeyse en dike yakın alçalma açısıylan piste yaklasırken 29 da bu durum imkansız çunku ils sinyalini yayınlayacak bir imkan yok topoğrafya nedeniylen. Oysa dediğim sistemde hem 11 hemde 29 pisti için kuzeyden bir kavis yaparak piste alçak irtifalarla yaklasılabilir.(alçalma açısı derceye çekilebilir hatta altına da) yani 11 ils yaklasma konisinin dusey izdusumunu(yataydaki goruntusu) kuzeye doğru kavis alacak sekilde eğebilirsiniz.Boyle bi yaklasmayı ils veya vor yaklasmmalarında sıkıntı olan meydanlarında uyguladıgınızda en basit ils cihazının bildigim kadarıyla 180 bin dolar oldugu bi ortanmda ne kadar ekonokmik olacağinı bi düşünün.
Ha bu sistemde sıkıntılar ne derseniz.uçagın GPS sisteminin ölçmedeki hata payı,fmc de kaç tane bu şekilde nokta tanımlayabiliriz, uçak ile fmc arasındaki etki tepki uyumu ne onu bilmek lazım (yanı fmc karar alınca ucak bunu nekadar kısa bi surede tepki veriyo).Gps in hata payı ise malumunuz uzere pis başına yaklastıkça etkisini gösteriyo.kartezyen koordinattaki 0.1sn lik hata uçagın kaç feet veya nm olması gereken gerçek değerden sağa sola yada yukarı aşa sapmasına neden oluyo.İ?TE SORUN BU Ve BENZERLERİ.
Ali hocam bi de bişi soracam bu yaklasma chartlarını ve hava yolu seyrusefer rotalarını hangi mühendislik dalı yapıyo. Babam harita müh. ona sordum cevap veremedi. Bir iki gerçek pilota sordum onlar da cevap veremedi. Allah aşkına bu Türkiyede hava sahasının haritalarını kim yapıyo ( yolları yaklaşma chartlarını falan) ??????????
TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi
-
ozyagtir 1
- Junior Member
- Posts: 72
- Joined: 25 Jan 2003, 14:02
- Location: Turkey
- Contact:
Alper bey,
bu sorunuzun muhatabi DHMI (devlet hava meydanlari isletmesi) oldugunu
düsünüyorum.
havacilikla ilgili her türlü mevzuat; chartlar,haritalar,kurallar,prosedürler vb.akliniza gelebilecek hersey
DHMI tarafindan düzenlenir.
[img]c:\my%20documents\trvacc.jpg[/img]
bu sorunuzun muhatabi DHMI (devlet hava meydanlari isletmesi) oldugunu
düsünüyorum.
havacilikla ilgili her türlü mevzuat; chartlar,haritalar,kurallar,prosedürler vb.akliniza gelebilecek hersey
DHMI tarafindan düzenlenir.
[img]c:\my%20documents\trvacc.jpg[/img]