Sevgili Arkadaşlar,
Zaman müsade ettikçe bende bu soruları ö?retme amacı ile devam ettirece?im.
Ylk etapta uçuşumuza kısa sürede etki edebilecek pratik ve en iyi do?ru uygulamalar üzerinde durmaya çalışaca?ız.
Bugünkü sorunun konusunu bir süredir düşünüyordum, 19 Aralık günü yapılan Flying to şe Sun II isimli Fly-In de yaptı?ım uçuştan sonra bu konuyu açmaya karar verdim.
Sorumuzun cevabı hem gerçek hayatta hemde özellikle Fly-In gibi trafi?in yo?un oldu?u zamanlarda pilotlarımıza son derece yardımcı olacaktır.
Gelelim Sorumuza:
Trafi?in yo?un oldu?u bir meydana, seyir irtifasından alçalmaya başladıktan sonra, işimizi kolaylaştırmak için nelere özellikle dikkat etmeliyiz ?
Görüş ve cevaplarınızı aldıktan sonra kendi düşüncelerimi sizlerle paylaşaca?ım.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Training Director
FlyTHY
Haftanın Sorusu (En İyi Uygulamalar Serisi - 1)
-
doganzorlu
- Junior Member
- Posts: 51
- Joined: 17 Jun 2002, 15:29
- Location: Turkey
- Contact:
Selam,
Öncelikle ATC nin var olduğundan hareketle;
Uçağın operasyonel checklist lerinden descent ve approach checklistleri elinizin altında olmalı. Minimum hızlar biliniyor olmalı (reduce speed to minimum talimatına hızla tepki gösterebilmek için)
Alçalmaya başlanacak nokta iyi seçilmeli ve bir alçalma profili hazırlanmış olmalı
Alçalma profilini titizlikle uygulamaya çalışmalı (varyo ve hız tahditleri açısından). STAR, yaklaşma ve havalimanı yerleşim chart ları hazır bulundurulmalı.
ATC nin muhtemel hold verebileceği fixler üzerindeki hold procedure leri chartlardan gözden geçirilmeli.
Voice iletişim yoksa, önce verilen talimatlar yerine getirilmeli ve sonra readback yapılmalı
Muhtemel pist bilgisi alındıktan sonra yapılacak yaklaşma türüne göre son yaklaşma profili hazırlanmalı (uçak buna göre kurulmalı)
Olası bir miss app. durumuna göre ilgili procedure gözden geçirilmeli
10000 feet altında hızı 245knot civarında tutmalı, böylelikle ATC nin hızlan yavaşla vs talimatlarına daha az gereksinim duyması sağlanmalı
Kargaşada çok anlamsız bir talimat geldiğinde ATC ye bunu check ettirmeli (misal sağa dönüşle bir fix e gideceksiniz soldan diye geldi talimat) Eğer bu şekilde yanlış bir dönüşe başlarsanız kargaşaya neden olacaktır.
Son yaklaşmada pisti karşılar karşılamaz hızı minimuma çekmek yerine, uygulanabilecek maksimum hız sağlanmalı ve pist olabildiğince çabuk terkedilmeli. (misal 737 uçağı için, 10nm 210knot, 8nm 180knot, 5nm 160knot, 3nm 140knot gibi, uçağın performansına göre önceden belirlenmeli)
Taxi ye dikkat etmeli genelde etrafta çok uçak olduğunda sb nin hareketlerinizi geç bildirdiği unutulmamalı. Yakındaki uçağın üstünden geçiyormuş gibi bir durum oluşmaması için dönüşler minimum hızda yapılmalı (tercihan 8knot u geçmeyecek şekilde).
Soru daha çok alçalma sırasında dikkat edileceklerdi ama benim aklıma daha çok son yaklaşma ve taxi dekiler geldi..
Dogan Zorlu, Izmir
TK482
Öncelikle ATC nin var olduğundan hareketle;
Uçağın operasyonel checklist lerinden descent ve approach checklistleri elinizin altında olmalı. Minimum hızlar biliniyor olmalı (reduce speed to minimum talimatına hızla tepki gösterebilmek için)
Alçalmaya başlanacak nokta iyi seçilmeli ve bir alçalma profili hazırlanmış olmalı
Alçalma profilini titizlikle uygulamaya çalışmalı (varyo ve hız tahditleri açısından). STAR, yaklaşma ve havalimanı yerleşim chart ları hazır bulundurulmalı.
ATC nin muhtemel hold verebileceği fixler üzerindeki hold procedure leri chartlardan gözden geçirilmeli.
Voice iletişim yoksa, önce verilen talimatlar yerine getirilmeli ve sonra readback yapılmalı
Muhtemel pist bilgisi alındıktan sonra yapılacak yaklaşma türüne göre son yaklaşma profili hazırlanmalı (uçak buna göre kurulmalı)
Olası bir miss app. durumuna göre ilgili procedure gözden geçirilmeli
10000 feet altında hızı 245knot civarında tutmalı, böylelikle ATC nin hızlan yavaşla vs talimatlarına daha az gereksinim duyması sağlanmalı
Kargaşada çok anlamsız bir talimat geldiğinde ATC ye bunu check ettirmeli (misal sağa dönüşle bir fix e gideceksiniz soldan diye geldi talimat) Eğer bu şekilde yanlış bir dönüşe başlarsanız kargaşaya neden olacaktır.
Son yaklaşmada pisti karşılar karşılamaz hızı minimuma çekmek yerine, uygulanabilecek maksimum hız sağlanmalı ve pist olabildiğince çabuk terkedilmeli. (misal 737 uçağı için, 10nm 210knot, 8nm 180knot, 5nm 160knot, 3nm 140knot gibi, uçağın performansına göre önceden belirlenmeli)
Taxi ye dikkat etmeli genelde etrafta çok uçak olduğunda sb nin hareketlerinizi geç bildirdiği unutulmamalı. Yakındaki uçağın üstünden geçiyormuş gibi bir durum oluşmaması için dönüşler minimum hızda yapılmalı (tercihan 8knot u geçmeyecek şekilde).
Soru daha çok alçalma sırasında dikkat edileceklerdi ama benim aklıma daha çok son yaklaşma ve taxi dekiler geldi..
Dogan Zorlu, Izmir
TK482
-
THY177
- VIP Member
- Posts: 606
- Joined: 10 Feb 2002, 12:16
- Name: Ergenekon Kucuk
- PID: 177
- Location: Turkey
Öncelikle Sevgili Ali Camat Hocam ;
Buraya yeniden vakit ayırdığınız ve bizlerle paylaşacağınız görüş ve bilgileriniz için şimdiden çok teşekkür ederim size.
Doğan çok güzel açıklamış ,üsütne bir şeyler yazızlabilir belki ...
Sorunuzda işimiz kolaylaştırmak anlamında bir ibare kullandığınız için ortada kaldım ama aklıma gelenler;
- Speed restrictions 'lara harfiyen uyarım .
- MAProcudure check eder ve mutabık kalırım .
- Alçalma profilinde MDA limitlerine dikkat ederim .
- Yine alçalma profilinde ACARS 'ı sürekli update ederim ,TAF ve/ veya ATIS 'de herhangi bir değişklik olması halinde onceliğimin olabilme ihtimalinide göze alarak olası pist değişkliği sonrasın da paterne direct entry yada circle to land izni, var ise ile inişte oncelikli numara olmaya bakarım .
- Chartlar elimdeyseki olmalı ,ATC nin radar vektorle yaklaştırmaması halinde ve atc nin able olması halinde STAR talep ederim .
Sevgiler.
TK 177 Ergenekon Kucuk
TRVACC Student
Buraya yeniden vakit ayırdığınız ve bizlerle paylaşacağınız görüş ve bilgileriniz için şimdiden çok teşekkür ederim size.
Doğan çok güzel açıklamış ,üsütne bir şeyler yazızlabilir belki ...
Sorunuzda işimiz kolaylaştırmak anlamında bir ibare kullandığınız için ortada kaldım ama aklıma gelenler;
- Speed restrictions 'lara harfiyen uyarım .
- MAProcudure check eder ve mutabık kalırım .
- Alçalma profilinde MDA limitlerine dikkat ederim .
- Yine alçalma profilinde ACARS 'ı sürekli update ederim ,TAF ve/ veya ATIS 'de herhangi bir değişklik olması halinde onceliğimin olabilme ihtimalinide göze alarak olası pist değişkliği sonrasın da paterne direct entry yada circle to land izni, var ise ile inişte oncelikli numara olmaya bakarım .
- Chartlar elimdeyseki olmalı ,ATC nin radar vektorle yaklaştırmaması halinde ve atc nin able olması halinde STAR talep ederim .
Sevgiler.
TK 177 Ergenekon Kucuk
TRVACC Student
Dogan Bey güzel açıklamış ben kendi adıma en çok önem verdiğim 3 konuyu sıralamak istedim, trafik yogun olsun veya olmasın önce ATC talimatını uyguluyor sonra readback yapıyorum. Belki hatalı ama hep bunu uyguluyorum.
*Yogun trafiklerde sim ortamında text modda gereksiz yazışmanın önlenmesi için talimatları dikkatle not alıp uygulamak;
*Hold nokta ve prosedürlerini iyi analiz etmek;
*Hız aralıklarına dikkat etmek ve titizlikle uygulamak
Serhan Önür
TK396
*Yogun trafiklerde sim ortamında text modda gereksiz yazışmanın önlenmesi için talimatları dikkatle not alıp uygulamak;
*Hold nokta ve prosedürlerini iyi analiz etmek;
*Hız aralıklarına dikkat etmek ve titizlikle uygulamak
Serhan Önür
TK396
-
alicamat
Sevgili Arkadaşlar,
Cevaplarınız ve dolayısı ile eğitime katkılarınızdan dolayı teşekkür ederim. Bu sorunun doğru veya yanlış diye bir cevabı yok. Bu konu ile ilgili söyleyeceklerimiz tecrübelerden edinilen önerilerdir.
Arkadaşlarımızın yukarıda söylediklerine kendi görüşlerimide ekleyerek soruya cevabı aşağıda özetliyorum.
Öncelikle varsayımlara değinelim : ATCnin ve yoğun trafiğin olduğu bir ortamda iniş için alçalmaya başladık. Pilot olarak yetkilerimizin ve bilgilerimizin kullandığımız uçak tipi ve bulunduğumuz hava sahası ve şartlarına uygun ve yeterli olduğunu kabul ediyoruz. Hedefimiz burada uçuşu öğretmekten ziyade, uçuşu bilene en iyi uygulamaları öğretmek.
Büyük resmi gösterebilmek için anlatmaya bir benzetmeyle başlayalım. ATCnin ve yoğun trafiğin olduğu hava sahası bir okestraya benzer. Uçaklar enstrümanlar, ATC orkestra şefi, ve notalarıda yaklaşma haritaları olarak düşünebilirsiniz. Bu ortamda her enstrüman istediğini istediği zaman çalamaz, orkestra şefi idaresi altında tüm enstrümanlar notaları takip ederek, büyük bir uyum içinde müziği icra ederler. İşte büyük resmi öncelikle düşünüp görüp anlamamız, sonrada ona nasıl en iyi şekilde uyum gösterebiliriz, bunu düşünmemiz gerekir.
Hava sahasında büyük resme baktığımızda merkezinde kalkışların ve inişlerin yapıldığı hava alanı, ve o merkeze getiren trafiğin aktığı birtakım yollar vardır. Bu yollar üzerindeki akışı orkestra şefimiz yani hava kontrolörümüz sağlar.
Ne kadar bilgimiz olursa, ve ne olacağını ne kadar iyi bilirsek, bu orkestranın içinde o kadar kolay çalışırız ve başkalarını rahtsız etmeyiz. Biliyorsunuz bir enstrüman bile yanlış çalsa bütün müziği bozar, etkiler.
Dolayısı ile acaba bu uyumu nasıl sağlayacağız ? Anahtar hazırlıklı olmak. Kısa süre sonra karşılaşacağımız durumları ve yapacağımız manevraları önceden bilmek ve hazır olmak işin sırrı.
Peki bunu nasıl yapacağız ?
Alçalmaya başlarken ön hazırlık olarak hava raporunu almamız gerekir. Rüzgarın yönü bize hangi pistlerin iniş için kullanılacağını belirtir. Görüş ve bulut alçaklığı da ne tür hava şartlarına hazır olmamız gerektiğini bildirir. Altimetre ayarını kağıdımıza not eder hazır oluruz, son yaklaşmada neydi efendim diye telaşla bir daha sormayız.
İyi pilotajın esası her zaman uçağın önünde olmaktır.
Uçağın önünde olmak demek bir sonra yapacağınız manevranın planını hazırlıklarını ve düşüncesini zihninizde öneceden yapmış ve değerlendirmiş olmak demektir.
Alçalmaya başlayınca ATC den iniş için kullanılan pisti öğrenmek ön hazırlık için son derece faydalıdır. İniş pisti ile ilgili STARı inceleyebilirsiniz.
Alçalmaya başladıktan sonra iki şeyi dikkatli takip etmemiz gerekir. Birincisi tüm ATC konuşmalarını, ikincisi etrafımızdaki trafikleri.
ATC konuşmalarını dinleyip önümüzdeki uçağa verilen komutlardan birçok ön hazırlığı yapabiliriz:
* Trafiğin akış istikametini, hangi fixler üzerine yönlendirildiğini ve nerede hangi vektörü verileceğini öğreniriz ve not ederiz.
* Sürat tahdidi veriliyorsa bunuda not eder ona göre önceden yavaşlarız.
* Bekleme veriliyorsa önceden yavaşlarız bu şekilde arayı açıp muhtemel bir beklemeden kurtuluruz. En kötüsü hiç olmazsa hazırlıklı olup önceden bekleme girişimizi planlamış oluruz.
* Önümüzdeki uçakla olan mesafemizi hesaplarız. Diğer trafiğin pozisyon raporundan veya ATC talimatlarından bunu anlayabiliriz. Çok yakın isek ona göre süratimizi ayarlarız.
* Önümüzdeki uçağa kanal değiştirme talimatı verilirse, kanal frekansını not ederiz. Muhtemelen bizede az sonra aynı frekans verilecektir.
* ATC yaklaşmada kaç numara olduğumuzu bildirdiğinde, önümüzdeki trafiklerin yerini takip ederek ve hızımızı kontrol ederek onlarla aramızdaki mesafeyi muhafaza ederiz. Aksi taktirde ATC bizi yaklaşma sırasından çıkarabileceğini hatırlarız.
Konuşmalar dışında yapabileceklerimiz:
* TCASdan diğer trafikleri kontrol ederiz.
* İki numaralı NAV radyomuzu meydan da bulunan bir VOR veya ADFe ayarlarız. Meydana göre olan pozisyonumuzu sürekli kontrol ederiz. Pozisyonumuzu bildiğimizde, ATC ne zaman yeni vektör verecek bunu daha iyi tahmin edebiliriz.
* Alçalma talimatlarına normal bir varyo ile tam olarak uyarız.
* 10,000 feet altında 250K sürati aşmayız. ATC nin tercihine göre trafik akışına uyum gösteren süratlerde uçarız.
* ATC komutlarına zaman geçirmeden cevap veririz ve konuşmalarımızı mümkün oldukça kısa tutarız.
* O günkü trafik akışına ters bir yaklaşma prosedürü istemeyiz.
* Trafik akışına uygun yol kısaltmalarını ise isteyebiliriz.
Bu uygulamaları hayata geçirdiğiniz taktirde ATC sizi iyi bir pilot olarak değerlendirecektir ve muhtemelen kolaylıklar sağlayacaktır, siz de uçuşunuzu emniyetli bir biçimde, strese girmeden, ve gecikme yaşamadan tamamlayacak, ve bu güzel uyumdan haz alacaksınız.
Emniyetli uçuşlar dilerim.
Sevgilerime,
Ali Camat
Training Director
FlyTHY
Cevaplarınız ve dolayısı ile eğitime katkılarınızdan dolayı teşekkür ederim. Bu sorunun doğru veya yanlış diye bir cevabı yok. Bu konu ile ilgili söyleyeceklerimiz tecrübelerden edinilen önerilerdir.
Arkadaşlarımızın yukarıda söylediklerine kendi görüşlerimide ekleyerek soruya cevabı aşağıda özetliyorum.
Öncelikle varsayımlara değinelim : ATCnin ve yoğun trafiğin olduğu bir ortamda iniş için alçalmaya başladık. Pilot olarak yetkilerimizin ve bilgilerimizin kullandığımız uçak tipi ve bulunduğumuz hava sahası ve şartlarına uygun ve yeterli olduğunu kabul ediyoruz. Hedefimiz burada uçuşu öğretmekten ziyade, uçuşu bilene en iyi uygulamaları öğretmek.
Büyük resmi gösterebilmek için anlatmaya bir benzetmeyle başlayalım. ATCnin ve yoğun trafiğin olduğu hava sahası bir okestraya benzer. Uçaklar enstrümanlar, ATC orkestra şefi, ve notalarıda yaklaşma haritaları olarak düşünebilirsiniz. Bu ortamda her enstrüman istediğini istediği zaman çalamaz, orkestra şefi idaresi altında tüm enstrümanlar notaları takip ederek, büyük bir uyum içinde müziği icra ederler. İşte büyük resmi öncelikle düşünüp görüp anlamamız, sonrada ona nasıl en iyi şekilde uyum gösterebiliriz, bunu düşünmemiz gerekir.
Hava sahasında büyük resme baktığımızda merkezinde kalkışların ve inişlerin yapıldığı hava alanı, ve o merkeze getiren trafiğin aktığı birtakım yollar vardır. Bu yollar üzerindeki akışı orkestra şefimiz yani hava kontrolörümüz sağlar.
Ne kadar bilgimiz olursa, ve ne olacağını ne kadar iyi bilirsek, bu orkestranın içinde o kadar kolay çalışırız ve başkalarını rahtsız etmeyiz. Biliyorsunuz bir enstrüman bile yanlış çalsa bütün müziği bozar, etkiler.
Dolayısı ile acaba bu uyumu nasıl sağlayacağız ? Anahtar hazırlıklı olmak. Kısa süre sonra karşılaşacağımız durumları ve yapacağımız manevraları önceden bilmek ve hazır olmak işin sırrı.
Peki bunu nasıl yapacağız ?
Alçalmaya başlarken ön hazırlık olarak hava raporunu almamız gerekir. Rüzgarın yönü bize hangi pistlerin iniş için kullanılacağını belirtir. Görüş ve bulut alçaklığı da ne tür hava şartlarına hazır olmamız gerektiğini bildirir. Altimetre ayarını kağıdımıza not eder hazır oluruz, son yaklaşmada neydi efendim diye telaşla bir daha sormayız.
İyi pilotajın esası her zaman uçağın önünde olmaktır.
Uçağın önünde olmak demek bir sonra yapacağınız manevranın planını hazırlıklarını ve düşüncesini zihninizde öneceden yapmış ve değerlendirmiş olmak demektir.
Alçalmaya başlayınca ATC den iniş için kullanılan pisti öğrenmek ön hazırlık için son derece faydalıdır. İniş pisti ile ilgili STARı inceleyebilirsiniz.
Alçalmaya başladıktan sonra iki şeyi dikkatli takip etmemiz gerekir. Birincisi tüm ATC konuşmalarını, ikincisi etrafımızdaki trafikleri.
ATC konuşmalarını dinleyip önümüzdeki uçağa verilen komutlardan birçok ön hazırlığı yapabiliriz:
* Trafiğin akış istikametini, hangi fixler üzerine yönlendirildiğini ve nerede hangi vektörü verileceğini öğreniriz ve not ederiz.
* Sürat tahdidi veriliyorsa bunuda not eder ona göre önceden yavaşlarız.
* Bekleme veriliyorsa önceden yavaşlarız bu şekilde arayı açıp muhtemel bir beklemeden kurtuluruz. En kötüsü hiç olmazsa hazırlıklı olup önceden bekleme girişimizi planlamış oluruz.
* Önümüzdeki uçakla olan mesafemizi hesaplarız. Diğer trafiğin pozisyon raporundan veya ATC talimatlarından bunu anlayabiliriz. Çok yakın isek ona göre süratimizi ayarlarız.
* Önümüzdeki uçağa kanal değiştirme talimatı verilirse, kanal frekansını not ederiz. Muhtemelen bizede az sonra aynı frekans verilecektir.
* ATC yaklaşmada kaç numara olduğumuzu bildirdiğinde, önümüzdeki trafiklerin yerini takip ederek ve hızımızı kontrol ederek onlarla aramızdaki mesafeyi muhafaza ederiz. Aksi taktirde ATC bizi yaklaşma sırasından çıkarabileceğini hatırlarız.
Konuşmalar dışında yapabileceklerimiz:
* TCASdan diğer trafikleri kontrol ederiz.
* İki numaralı NAV radyomuzu meydan da bulunan bir VOR veya ADFe ayarlarız. Meydana göre olan pozisyonumuzu sürekli kontrol ederiz. Pozisyonumuzu bildiğimizde, ATC ne zaman yeni vektör verecek bunu daha iyi tahmin edebiliriz.
* Alçalma talimatlarına normal bir varyo ile tam olarak uyarız.
* 10,000 feet altında 250K sürati aşmayız. ATC nin tercihine göre trafik akışına uyum gösteren süratlerde uçarız.
* ATC komutlarına zaman geçirmeden cevap veririz ve konuşmalarımızı mümkün oldukça kısa tutarız.
* O günkü trafik akışına ters bir yaklaşma prosedürü istemeyiz.
* Trafik akışına uygun yol kısaltmalarını ise isteyebiliriz.
Bu uygulamaları hayata geçirdiğiniz taktirde ATC sizi iyi bir pilot olarak değerlendirecektir ve muhtemelen kolaylıklar sağlayacaktır, siz de uçuşunuzu emniyetli bir biçimde, strese girmeden, ve gecikme yaşamadan tamamlayacak, ve bu güzel uyumdan haz alacaksınız.
Emniyetli uçuşlar dilerim.
Sevgilerime,
Ali Camat
Training Director
FlyTHY