TK634 ve Gizli Düşman
Günümüzde uçak gövde ve motor teknolojileri belli bir olgunlu?a erişmiştir. Uçuş esnasında motor arızaları artık oldukça nadir görülmektedir. Nitekim Atlantik üzeri iki motorlu yolcu uçaklarının operasyonu buna en güzel örnektir. Uçak gövdeleri ile ilgili sorunlar da oldukça nadir ortaya çıkmaktadır. En azından medeni ülkelerde olan kazalar bu tür sorunların ortaya çıkarılması için hassasiyetle incelenip sorunlar teşhis edilmektedir ve teşhisler sonucu da serviste olan tüm uçaklara belli düzeltmeler yapılması zorunlu kılınmaktadır. Bunun örneklerinden biri Boeing uçaklarında benzin tankının içinden geçen elektrik kablolarının izolasyonlarının yetersiz oldu?unun keşfedilmesi ve bunun belli modellerde düzeltilmesi işlemidir.
Uçakların teknolojik olarak vardı?ı bu noktaya ra?men belli kazaların olmaya devam etmesi kazalarda ve yurdumuzda benzeri kazaların kısa süre içinde tekrar etmesi, kazalarda başka sebeplerin ve faktörlerin olmasına işaret etmektedir.
TK634 Konya uça?ının kazası incelendi?inde, sorumlu Pilotun müsade edilen irtifanın altına inmesi acaba kendi hatası mıdır ?
Yoksa sorumlu Pilotun kararında bizler de bir etkenmiydik?
Ylk bakışta, Pilot tam ve tek yetkili olarak karar verirken, tamamen serbest iradesini kullandı?ı düşünülebilir. Ama karar vermek bilgiye, tecrübeye, alışkanlıklara, kurumsal faktörlere, sosyal faktörlere dayanmaktadır. Bu açıdan bakıldı?ında kararlarımızı hiç bir etki altında kalmadan verdi?imizi söylemek do?ru olmaz.
Yşte havacılı?ın özellikle bu yönünü incelemek için Human Factors (Ynsan Faktörleri) laboratuarları kurulmuştur ve laboratuvarlar, uçuş ekibini etkileyen faktörleri, uçuş ekibinin iletişimini, birlikte daha verimli çalışmalarını sa?layacak sistemleri inceler ve yeni prosedürler geliştirir. Bu prosedürlerin başında Cockpit Resource Management CRM disiplini gelir.
Uçuş ekibini etkileyen önemli faktörlerden biri de içinde yetişti?i toplumdur. Fertlerin toplum alışkanlıklarından tamamen kopması çok zordur. Bu büyük bir irade ve ciddi e?itim ister. Bizler Türk toplumu olarak maalesef kurallara uymayı pek sevmeyiz. Trafikte kırmızı ışık bile bizlere kesin bir kuraldan ziyade bir tavsiye niteli?indedir. Nice e?itimli münevver insanın, arabasında ailesi ile beraber olmasına ra?men, kırmızı ışıkta durmayıp geçti?ine bizzat şahit oldum. Bu kişiler kırmızı ışı?ı geçmeden bir karar vermişlerdir ve bu karar tüm e?itimlerine ve görgülerine ra?men kurala uymama yönünde olmuştur. Kurallara uymamak maalesef toplumumuzda hükümet görevlilerinden köylümüze kadar her kesimde görülmektedir. ?imdi durum böyle iken içimizden yetişen bir avuç insanın, Pilot olup kurallara uymasını beklemek saflıktan başka bir şey de?ildir. Kurallara uymamanın sonucunu her gün gazetelerde okumaktayız. Havacılıkta kurallara uymamanın sonucu sadece daha çarpıcı olmaktadır.
Diyebilirsiniz ki peki ne yapabiliriz ?
Öncelikle bu durumu hava yollarının kabul edip, uçuş ekiplerine, özel, insan faktörlerini ö?reten ve bu toplumumuzdan gelen kötü alışkanlıklarımızı giderici e?itim vermesi ve bu konuyu yakından takip etmesi gerekir.
Peki başka insan faktörleri yok mu ?
Tabi ki var. Özellikle üç tanesi bizim durumumuzda ön plana çıkıyor.
Birincisi Peer Pressure denen daha genç pilotların daha tecrübeli ve yaşlı pilotlar tarafından bir nevi aşa?ılanması ve onlar gibi başarılı olamama düşüncesidir. Bu durum zor şartlar altında inişi gerçekleştiren pilotların tecrübeliler ve pilotlar sınıfında görülmesi ve pas geçip geri dönen pilotların ise bir nevi çırak veya çocuk pilot gibi de?erlendirilmesi uçuş ekibinin üzerinde gereksiz bir baskı yartmaktadır. Hava yolları yine bu tür tazyikleri e?itim vasıtası ile en aza indirebilir ve bu tür bir kültürün önüne geçmeye çalışabilir. Nitekim ticari hava yolu pilotlu?u tamamen prosedüre ve önceden belirlenmiş kural ve ölçülere dayanır. Pilottan normal e?itimi dışında herhangi özel bir yetenek beklenmez. Bu tür yetenekler test pilotlarından ve özel savaş durumlarında beklenebilir.
Ykincisi, 35 yaşın bu tür bir sorumluluk almak için yeterli olup olmadı?ıdır. ABD ve Avrupa merkezli hava yollarına baktı?ımızda bu yaşlarda sorumlu kaptanlar görüyoruz ve bunun herhangi bir soruna yol açmadı?ı düşünülüyor. Fakat yine kendi toplumumuzu inceledi?imizde, sorumluluk duygularının bizde acaba ABD ve Avrupa ülkelerinde oldu?u gibi erken yaşlarda gelişti?ini görüyor muyuz ? Bence hayır. Örne?in ABD de bir çocuk 3-4 yaşlarında yalan söylememeyi ö?reniyorsa, bizde bu tür alışkanlıklar çok daha ileri yaşlarda tam manası ile kavranıyor. Ynişten vaz geçmeyi de?erlendirmek belli bir olgunluk gerektir. Dolayısı ile bizim toplumumuzda bu olgunluk daha ileri yaşlarda ediniliyor olabilir. Bunun da çözümü, ya ekiplerde daha ileri yaşlı pilotlar ile genç pilotları eşleştirmek, ya da pilot e?itiminde insan faktörlerine daha fazla e?ilmektir.
Üçüncüsü ise, hava yollarının sefere çıkardı?ı bir uça?ının varış meydanına inemeden dönmesinin, gerek mali açıdan gerek idari açıdan gerekse meslektaşlarının bakışı açısından sorumlu kaptan üzerinde yapaca?ı baskıdır. ILS yaklaşma sistemi ile VOR yaklaşma sisteminin olması arasındaki fark bir yılda düzenlenen, örne?in 700 seferden, ILS oldu?unda 690 tanesinin yapılabilmesi ve 3 tanesinin geri dönmesi, VOR oldu?unda 640 tanesinin yapılabilmesi ve 15 tanesinin geri dönmesidir. Bir başka fark ise VOR oldu?unda sorumlu pilotun daha evvel bahsetti?imiz karar durumu ile daha sık karşılaşmasıdır. Buda risk faktörünü arttırmaktadır. Bu durumdada yine çözüm hava yollarının insan faktörleri e?itimine bu konuyu katması ve şirketin uçakların geri dönmeleri olasılı?ını önceden hesaplaması, ve bu tür tüm baskıların pilotlar üzerinden kaldırılmasıdır.
Maalesef yine toplumumuzun önemli bir özelli?i de, t ki bir facia olana kadar ve daha do?rusu yurt dışından baskılar gelene kadar kendi kendimizi düzeltecek önlemler almayışımızdır. Bunun en güzel örne?i AB uyum yasalarıdır. Birçok yasa ABye üye olalım veya olmayalım zaten kendi toplumumuzun ihtiyacıdır. Ama bu yönde hiç bir şey yapılmaz t ki dışardan zorlama gelinceye kadar. Bundaki sebep de, belli kesimlerin çıkarları korundu?u için toplumun çıkarları göz ardı edildi?i içindir. Bundandır ki, yine yurdumuzda olan kazaların kaza kırım raporları tam, do?ru ve açık olarak hazırlanmaz ve topluma açıklanmaz. Türkiyede yakın geçmişte olan hangi kaza sonucu üretimde veya uçuş prosedüründe bir düzeltme yapılmıştır?
Bu yönden baktı?ımızda, başımıza gelenleri maalesef kendimizin hazırladı?ını görüyoruz. Bu tür olayların engellenmesi için e?itim gerekmektedir. Bu görev kısa dönemde hava yollarına, uzun dönemde ise milli e?itime düşmektedir.
Sevgi ve Saygılarımla,
Ali Camat
CPL CFII Citation II
MSc. London School of Economics
Genel Müdür
Ümit Teknoloji
ali.camat@umit.com
TK634 ve Gizli Düşman
SAYIN ALI CAMAT HOCAM
Dıyarbakırda meydana gelen ve mılletçe çok üzüntü duyduğumuz talıhsız kazayla ilgili değerlendırmelerınıze yürekten katıldığımı ifade etmek ısterım.
Bu güne kadar konuyla ılgılı görüşlerımı aktarmakta geçikmemin asıl sebebı konuya duyarlı diğer arkadaşlarımızında fıkırlerını alıp o şekilde bır düşünce beyanı yapmaktı.Ancak bu güne kadar olumlu olumsuz bır fıkır beyanı olmayınca düşündüklerimi aktarma lüzümunu hıssettım.
Havacılık özellikle pilotluk çok özen istiyen ,pek çok yetenekleri içeren,kurallarıyla,davranışlarıyla ve düşüncelerıyle pek çok yönden farklı tutumlar sergılıyen ve kuralları kanla yazılmış bır meslek grubudur.ve içinde pek çok yeteneğı barındırır ve korumasını ister.Çünkü bu işin şansı yoktur.veya alternatıfı yoktur.o nedenledırkı sızınde ıfade ettığınız gıbı pılotluk görevını icra edenler bır avuç insandır.
İnsandır dedık ama insan oğlununda insan olma özellıklerınden kaynaklanan zaafıyetlerinin de olması kaçınılmazdır.Bu zaafıyetlerının asgarıde olmasının en temel özelliğide almış olduğu eğitimdır.Tamamen katılıyorum eğitimin insan faktörü üzerındekı etkısı kuşkusuz çok büyüktür.Ancak eğitimi belirli kalıpların öğretılmesı olarak algılarsak yanılgılara düşerız.Eğitim ve öğretım bırbırını tamamlıyan ayrılmaz bır ıkılı gıbıdır.Eğitim için olanakları sağlarsınız ama onları öğretecek kişileri bulamazsanız olayın bır manası kalmıyacaktır.
İnsan, doğal olarak yapısıyla ,davranışıyla düşünceleriyle kurallarıyla toplum olgusunu meydana getırmektedır.ve kendı kurallarını oluşturarak hayatı bır düzen içerisine sokmaktadır.
o düzen içerisindeki vazifeleriyle sorumluluklarıyla sosyal sütatüyü
kurmaktadır.O nedenle herşey den önce ınsan olarak sorumluluklarımızı düşünmemız gerekır.Bence işin asıl özü insan olarak kendı öz benliğimizi korumamız ve ınsanı sevmemızdır.İnsanı seversek sorumlulukları daha kolay algılıyabıleceğimizi,hayata geçirebileceğimizi zannedıyorum.Buda dediğiniz gibi eğitim ve dahada ötesı onu öğretecek eğitmenleri hazırlıyacak bır devlet polıtıkasıyla mümkün olacaktır.Mutlak kural olması gereken hususları mutlak kural olarak algılamak ve yapmaktır.Ben bılırım,ben yaparım bana bırşey olmaz gıbısınden yaklaşımlar daıma kötü sonuçlarıyla karşımıza çıkmıştır.Bunu yaşamda herzaman görmek mümkündür.Bundan kaçınmak lazım.Helekı özel hususıyetlerı olan meslek gruplarında buna çok dıkkat etmek gerekır.
Özelde Dıyarbakır hadısesını konuşurken başımdan yıllar önce geçen bır kazayı anlatmadan gecemıyecem.1977 yılı ağustos ayının o kavurucu Sıcağında Dıyarbakırda bır uçak kazası oldu.O zamanlar hatırlarsınız hollanda yapımı FOKKER uçaklar vardı. ?imdiki RJ lerın yerıne uçan kuçuk uçaklardı bunlar.Ve bende o uçakların bırıyle ısmını hıç unutmam ANKARA uçağıydı.onunla Vandan Ankaraya uçuyorduk Yakıt ıkmalı için Dıyarbakır alanına ınmıştık.Yakıtımızı aldıktan sonra pıst başına hareket ettık enteresandır kokpıt kapısı açıktı ve ben pür dıkkat pılotu, uçağın hareketlerını ızlıyordum.Konuşmaları duyabılıyordum.Gereklı hazırlıklardan sonra kalkış ıznını alarak hareket ettık tahmınen pıst ortalarına yakın bır mesafede pılot anı bır kararla havalanmaktan vaz geçtı.Buyuk bır gurultu ve sarsıntıyla pıstın ortasında durduk.Kule konuşmaları çok enteresandır kokpıt kapısının açık olması münasebetıyle ön sırada oturanlarca çok rahatlıkla duyuluyordu.Konuşmalar özetle şu ıdı.İniş takımlarındakı proplem nedenıyle havalanamadığı ifade edılıyordu.Kule havadakı fantomların ınış ıçın bekledığını ıfade ederek havalanıp havalanamıyacağını pılota bıldırdı.Pılot bır kere daha demek ıstedığını beyan ederek tekrar pıst başına geldı ve hareket ettı.Uçağımızın burnunun kalktığını ve akabınde telsızden yanıyorsunuz anonsuyla pılotun anı bır refleksle uçağın burnunu pıste çarptığına şahıt oldum ve uçak buyuk bır gurultu ve sarsıntı ıle dumanlar ıçerısınde pıstın sonuna yakın bır noktada durdu.
Uçağı boşaltıp dışarı çıktığımızda gördüğüm manzara korkunçtu.pıst merkezı yaklaşık 100 metre boyunca 30,40 cm yarılmış arka ınış takımlarından bırısı yok olmuş bır vazıyette uçak gövdesı pıstın üstünde duruyordu.Çok şükürki o kaza bırkaç yaralanmaların dışında hafıf olarak atlatılmıştı.V e ne yazıkki bıze Ankara uçağıyla dıyarbakırda gulen o şans aynı uçağa bır ay sonra Ankaraya ınışı sırasında gülmemişti.
Bu benım için pısıkolojıme olumsuz tesır eden ama bıreysel olarak uçmaya karşı olan eğilimim nedenıyle sonuçlarını kolay atlattığımbır hadıseydı.
Kaza her zaman olacaktır.Bu kaçınılmaz.Ancak kaza yapma rıskını artıracak faktörlerı mınımuma ındırmek gerek.Yazınızda çok güzel ıfade ettınız pılotun kararına etken olan pısıkoljık,sosyal ve kurumsal baskı faktörlerı hep ön plana çıkmaktadır.Bunun olmaması için pılotluk ve uçma ıle ılgılı konular daıma topluma yansıtılmadan kendı içerısınde yorumlanmalıdır.Ki o insan olağan üstü bir durumda kararını daha duru bır pısıkolojı ıçerısınde verebılsın.
Tekrar mılletımıze ve sanal pılotlar camıamıza başsağlığı dılıyor her kese kazasız belasız ama kuralları mutlak vazgeçılmez unsurlar olarak kabulederek ve ettırerek bır yaşam dılıyorum
Saygılarımla
cengiz GÜCÜYENER
TK154
Dıyarbakırda meydana gelen ve mılletçe çok üzüntü duyduğumuz talıhsız kazayla ilgili değerlendırmelerınıze yürekten katıldığımı ifade etmek ısterım.
Bu güne kadar konuyla ılgılı görüşlerımı aktarmakta geçikmemin asıl sebebı konuya duyarlı diğer arkadaşlarımızında fıkırlerını alıp o şekilde bır düşünce beyanı yapmaktı.Ancak bu güne kadar olumlu olumsuz bır fıkır beyanı olmayınca düşündüklerimi aktarma lüzümunu hıssettım.
Havacılık özellikle pilotluk çok özen istiyen ,pek çok yetenekleri içeren,kurallarıyla,davranışlarıyla ve düşüncelerıyle pek çok yönden farklı tutumlar sergılıyen ve kuralları kanla yazılmış bır meslek grubudur.ve içinde pek çok yeteneğı barındırır ve korumasını ister.Çünkü bu işin şansı yoktur.veya alternatıfı yoktur.o nedenledırkı sızınde ıfade ettığınız gıbı pılotluk görevını icra edenler bır avuç insandır.
İnsandır dedık ama insan oğlununda insan olma özellıklerınden kaynaklanan zaafıyetlerinin de olması kaçınılmazdır.Bu zaafıyetlerının asgarıde olmasının en temel özelliğide almış olduğu eğitimdır.Tamamen katılıyorum eğitimin insan faktörü üzerındekı etkısı kuşkusuz çok büyüktür.Ancak eğitimi belirli kalıpların öğretılmesı olarak algılarsak yanılgılara düşerız.Eğitim ve öğretım bırbırını tamamlıyan ayrılmaz bır ıkılı gıbıdır.Eğitim için olanakları sağlarsınız ama onları öğretecek kişileri bulamazsanız olayın bır manası kalmıyacaktır.
İnsan, doğal olarak yapısıyla ,davranışıyla düşünceleriyle kurallarıyla toplum olgusunu meydana getırmektedır.ve kendı kurallarını oluşturarak hayatı bır düzen içerisine sokmaktadır.
o düzen içerisindeki vazifeleriyle sorumluluklarıyla sosyal sütatüyü
kurmaktadır.O nedenle herşey den önce ınsan olarak sorumluluklarımızı düşünmemız gerekır.Bence işin asıl özü insan olarak kendı öz benliğimizi korumamız ve ınsanı sevmemızdır.İnsanı seversek sorumlulukları daha kolay algılıyabıleceğimizi,hayata geçirebileceğimizi zannedıyorum.Buda dediğiniz gibi eğitim ve dahada ötesı onu öğretecek eğitmenleri hazırlıyacak bır devlet polıtıkasıyla mümkün olacaktır.Mutlak kural olması gereken hususları mutlak kural olarak algılamak ve yapmaktır.Ben bılırım,ben yaparım bana bırşey olmaz gıbısınden yaklaşımlar daıma kötü sonuçlarıyla karşımıza çıkmıştır.Bunu yaşamda herzaman görmek mümkündür.Bundan kaçınmak lazım.Helekı özel hususıyetlerı olan meslek gruplarında buna çok dıkkat etmek gerekır.
Özelde Dıyarbakır hadısesını konuşurken başımdan yıllar önce geçen bır kazayı anlatmadan gecemıyecem.1977 yılı ağustos ayının o kavurucu Sıcağında Dıyarbakırda bır uçak kazası oldu.O zamanlar hatırlarsınız hollanda yapımı FOKKER uçaklar vardı. ?imdiki RJ lerın yerıne uçan kuçuk uçaklardı bunlar.Ve bende o uçakların bırıyle ısmını hıç unutmam ANKARA uçağıydı.onunla Vandan Ankaraya uçuyorduk Yakıt ıkmalı için Dıyarbakır alanına ınmıştık.Yakıtımızı aldıktan sonra pıst başına hareket ettık enteresandır kokpıt kapısı açıktı ve ben pür dıkkat pılotu, uçağın hareketlerını ızlıyordum.Konuşmaları duyabılıyordum.Gereklı hazırlıklardan sonra kalkış ıznını alarak hareket ettık tahmınen pıst ortalarına yakın bır mesafede pılot anı bır kararla havalanmaktan vaz geçtı.Buyuk bır gurultu ve sarsıntıyla pıstın ortasında durduk.Kule konuşmaları çok enteresandır kokpıt kapısının açık olması münasebetıyle ön sırada oturanlarca çok rahatlıkla duyuluyordu.Konuşmalar özetle şu ıdı.İniş takımlarındakı proplem nedenıyle havalanamadığı ifade edılıyordu.Kule havadakı fantomların ınış ıçın bekledığını ıfade ederek havalanıp havalanamıyacağını pılota bıldırdı.Pılot bır kere daha demek ıstedığını beyan ederek tekrar pıst başına geldı ve hareket ettı.Uçağımızın burnunun kalktığını ve akabınde telsızden yanıyorsunuz anonsuyla pılotun anı bır refleksle uçağın burnunu pıste çarptığına şahıt oldum ve uçak buyuk bır gurultu ve sarsıntı ıle dumanlar ıçerısınde pıstın sonuna yakın bır noktada durdu.
Uçağı boşaltıp dışarı çıktığımızda gördüğüm manzara korkunçtu.pıst merkezı yaklaşık 100 metre boyunca 30,40 cm yarılmış arka ınış takımlarından bırısı yok olmuş bır vazıyette uçak gövdesı pıstın üstünde duruyordu.Çok şükürki o kaza bırkaç yaralanmaların dışında hafıf olarak atlatılmıştı.V e ne yazıkki bıze Ankara uçağıyla dıyarbakırda gulen o şans aynı uçağa bır ay sonra Ankaraya ınışı sırasında gülmemişti.
Bu benım için pısıkolojıme olumsuz tesır eden ama bıreysel olarak uçmaya karşı olan eğilimim nedenıyle sonuçlarını kolay atlattığımbır hadıseydı.
Kaza her zaman olacaktır.Bu kaçınılmaz.Ancak kaza yapma rıskını artıracak faktörlerı mınımuma ındırmek gerek.Yazınızda çok güzel ıfade ettınız pılotun kararına etken olan pısıkoljık,sosyal ve kurumsal baskı faktörlerı hep ön plana çıkmaktadır.Bunun olmaması için pılotluk ve uçma ıle ılgılı konular daıma topluma yansıtılmadan kendı içerısınde yorumlanmalıdır.Ki o insan olağan üstü bir durumda kararını daha duru bır pısıkolojı ıçerısınde verebılsın.
Tekrar mılletımıze ve sanal pılotlar camıamıza başsağlığı dılıyor her kese kazasız belasız ama kuralları mutlak vazgeçılmez unsurlar olarak kabulederek ve ettırerek bır yaşam dılıyorum
Saygılarımla
cengiz GÜCÜYENER
TK154