Hatali Glideslop

[SerhatGonultas]

HATALI INDIKASYON TEHLIKELERY



ILS sistemine sahip uçakların HATALI GLIDESLOPE

sinyallerine maruz kalma riskleri vardır.

Boeing, ICAO ve FAA beraber çalışarak

bu tür hataları önlemek ve bilgi düzeyini

artırmak için çaba sarfetmektedirler.

Ayrıca uçuş ekipleri de bu problemi anlayarak

ve G.S güvenilirlik testini yaparak bu riskin ortadan

kalkmasına katkıda bulunabilirler.


1940larda ILS kullanılmaya başladı?ından beri,

belirli şartlarda yanliş yada hatali G.S indikasyonlari

görülmüştür. Böyle hatalar son zamanlarda 767, 777

ve Airbus uçaklarıyla A/P yaklaşmalarında

piste kısa kalmalarla sonuçlanmıştır.

Bu problemler, ILS alıcısına sahip herhangi bir

uçakta meydana gelebilir. Boeing, operasyon elkitaplarını

gözden geçirerek, ve aynı zamanda ICAO ve FAA ile

beraber çalışarak bu tür olayların önlenmesi için gerekli önlemleri almış ve hatalı glideslope sinyallerinin bakım hatalarından kaynaklandı?ını açıklamıştır.


1940larda ILS kullanılmaya başladı?ından beri, belirli şartlarda yanlış yada hatalı G.S indikasyonları görülmüştür. Böyle hatalar son zamanlarda 767, 777 ve Airbus uçaklarıyla A/P yaklaşmalarında piste kısa kalmalarla sonuçlanmıştır. Bu problemler, ILS alıcısına sahip herhangi bir uçakta meydana gelebilir. Boeing, operasyon elkitaplarını gözden geçirerek, ve aynı zamanda ICAO ve FAA ile beraber çalışarak bu tür olayların önlenmesi için gerekli önlemleri almış ve hatalı glideslope sinyallerinin bakım hatalarından kaynaklandı?ını açıklamıştır.

Air New Zealand B-767 Olayi :



29 Temmuz 2000 gecesi ; Air New Zealandin bir Boeing 767 uçagi, Aucklanddan Bati Samoa daki Apia meydanina rutin uçusunu yapmaktadir. Ayin olmadigi gecede, hava pist isiklarini görmeyi engelleyecek kadar da parçali bulutludur. Uçus ekibi, düsük görüs altinda otomatik yaklasma ve inis yapmak konusunda deneyimlidir, ve bu otomatik inis için oto-pilotla yaklasmanin daha emniyetli olacagini düsünmektedirler. Uçakta otomatik inise neden olabilecek görsel ve isitsel herhangibir ikaz alinmamaktadir.


Ayrica yerdeki seyrüsefer yardimcisinin geçerli mors kodu alinmistir.Alçalmak için hazirlikli olan ekip, yaklasma için bir brifing de yaptilar. "Approach modunu" seçtikleri anda glideslope hemen "capture" oldu. Tüm ILS indikasyonlari dogru gözüküyordu.




Her üç A/P engage olarak, kaptan süratini düşürüp, inişi gerçekleştirmek için konsantre olmuştu. Pilotlar, uça?ın ILS hattında, fakat normalden biraz daha derin alçalmasına fazla a?ırlık ve arka rüzgarın neden oldu?unu düşünüyorlardı. Tekrar



mors kodunu dinlediler, herhangi bir ikaz yoktu. Ekip 1000 feette iniş kontrollarini tamamladi. Kisa bir süre sonra F/O, sag taraftaki pencerede yaklaşmakta olan adanin kayboldugunu gördü. Kaptan ise DME göstergesinde, uçagin umdugundan biraz daha farkli yerde oldugunu farketti.


Kaptan tam zamanında pas geçmeye karar verdi?inde piste 5.5 NM uzaklıkta ve irtifası 400 feet in altındaydı. Ekip daha sonra, ikinci kez yaklaşma ile glideslope u dikkate almadan, sadece LOCALIZER ile başarili bir iniş yapti.

Anormal GS Sinyallerinin Nedenleri :



Air New Zealend olayının araştırılması sırasında G.S. hatalı

sinyallerinin neden oldu?u önemli bilgiler ortaya çıkmıştır.

Bu nedenleri analamak için öncelikle ILS ve onun normal

çalışma prensibini tartışmak gerekmektedir. Normal çalışması

durumunda ILS, uçak indikasyon sistemlerine-elektromanyetik

sinyaller yoluyla- aynı anda yatay ve düşey eksenlerde kılavuzluk

( veya hizalama ) bilgisi sa?lar. ILS yer ekipomanı beş parçadan

oluşmaktadir.

- Localizer ( Yatay hizalama ) Verici Sistemi

- Glideslope ( Düşey hizalama ) Verici Sistemi

- DME veya Marker Sistemi

- Stand-by Vericisi

- Uzaktan Kontrol / Kumanda ve Gösterim Sistemi

ILS in Çalışma Prensibi :

ILS yer ekipmani uçaktaki cihaza yatay ve dikey -hizalama- sinyalleri göndermektedir. Normal ILS çalismasinda LOC ve GS antenlerinin herbiri 90 ve 150 Hz olmak üzere esit boyda iki elektromanyaetik dalga yayinlarlar. Bu dalgalarin sadece birisi tek basina bilgi veremezler. Ancak her iki dalga paterninin birbirinin kesmesiyle oluşturdu?u hatlar GS ve LOC bilgilerini meydana getirirler. Bu paternler öyle bir şekilde dizay edilmişlerdir ki, uçak süzülüş hattının altında oldu?u zaman uçaktaki ILS alıcısı 150 Hz sinyali daha fazla hissedecek; uçak süzülüş hattının üzerinde oldu?u zaman alıcı 90 Hz sinyali daha fazla hissedecek ve uçak tam GS hattı üzerinde oldu?u zaman ise alıcı 90 ve 150 Hz lik dalgalardan eşit miktarda sinyal alacaktır. Alıcı her iki sinyali eşit şiddette algıladı?ında pilotlara tam glideslope üzerinde olundu?u şeklinde indikasyon verecektir.

ILS Primary Transmiter arızasında sistem otomatik olarak stand-bya geçer. E?er ILS stand-by üzerinde sinyal göndermez ise yada stand-by da arıza yapar ise sistem otomatik olarak kapanır ve alarm çalarak uçuş kulesi ikaz edilir.

Mors kodu sinyallerinin sadece localizer yayını oldu?u uçuş ekibi tarafından bilinmesi çok önemlidir. Yani sa?lıklı bir G.S bilgisini önceden verecek herhangibir ikaz mevcut de?ildir.

29 Temmuz 2000 gecesi APIAda G.S amplifier çalışmıyordu. Ayrıca ILS yer ekipmanı bakım kalibrasyonundan sonra by pass modunda bırakılmıştı. Bu durum sistemin stand-bya transferine engel olmuştur. Yine kuleye ILS sisteminin durumunu bildiren ve alarmın çalışmasına neden olan kablo inşaat sırasında kesildi?i için kulenin ILS cihazı hakkında herhangibir bilgisi yoktu. Sonuç olarak Air New Zeland uça?ı,
sadece GS sinyallerini aldı ve uçaktaki alıcı herhangi bir ikaz vermeksizin sanki GS üzerine oturmuş gibi de?erlendirip gösterdi.

UÇUS EKIBININ YAPACAKLARI

Air New Zeland olayı hatalı G.S indikasyonlarına karşı uçuş ekibinin ne kadar uyanık olmasını gerektiren güzel bir örnektir. G.S capture olduktan sonra ILS göstergeleri do?ru göstermesine, mesafe-irtifa çapraz kontrolu yapılmasına ra?men yinede böyle bir olay meydana gelmiştir.

Çapraz Kontrol

Uyanık ve hazırlıklı olmak,

problemin yakalanması için iki önemli faktördür

1. Çapraz Kontrol :

Sadece tek taraftan mesafe-irtifa kontrolü yapmak do?ru hatta oldu?umuzu garanti etmez. Outer markerı geçerken sadece tek altimetrede kontrol etmek süzülüş hattımızın do?ru oldu?unu garanti etmez. Çapraz kotrol için en iyi metod alçalma anında uça?ın irtifa ve mesafesini sürekli kontrol etmektir.

Başarili bir çapraz bir kontrol için aşagidaki metodlar uygulanmalidir.

Periyodik olarak irtifa-DME kontrol

Irtifa ve FMC pistbaşi(şreshold) kontrol

Yrtifa ve OM geçiş irtifası kontrol

Radyo irtifası ve barometrik irtifanın kontrolü

Yer sürati (G.S) ve alçalma oranı (V/S) kontro

E?er göstergelerin hatalı oldu?undan şüpheleniyorsanız ATCye sorun

Buna benzer hatalı indikasyonlar LOC sinyallerindede görülebilir bu durumda VOR gibi di?er seyrüsefer yardımcıları ile FMC course yada track ile çapraz kontrol yapılarak hata riski minumuma düşürülebilir.)


2. Uyanık ve hazırlıklı olmak :


Air New Zeland olayında insan faktörünün zamanında verilen pas geçme kararıyla ne kadar önemli oldu?u görünmüştür. Uçuş ekibi olası ILS problemlerinin olaca?ını daha önceden NOTAMlardan biliyordu. Bu durum alçalma birifingindede deteylı olarak konuşulmuştu, bununla birlikte uçuş ekibi otomatik uçuş göstergeleri normal olmasına ra?men alçalmada bazı şeylerin yanlış gitti?inin farkına varmıştı. Son olarak ekip do?ru ve zamanında pas geçme kararı vererek kendilerine daha çok zaman tanıyarak problemi tanıma ve çözme şansı yakalamıştır.


ENDÜSTRIYEL ÖNLEMLER


Boeing, ICAO, FAA ve di?er havacılık birimleri ile beraber çalışarak hatalı G.S indikasyonlarının araştırmış ve bazı önlemler almıştır. Bu önlemler şunlardır :



1. Bakım Önlemleri :


a) Bakım aşamasındaki ILS için gönderilen NOTAMların kapsamı daha açık olmalı.


b) ILS bakım testine başlamadan önce ilgili NOTAMın

çekilip çekilmedi?i kontrol edilmeli.Bakım testi

sırasında mors kodu tanıtımı durdurulmalıdır.


c) Hava trafik kontrolü telsiz yada ATISden ILSin

bakım testinde oldu?u ve G.S ve LOC.

kullanılmaması yerekti?ini ekibe bildirmelidir.


d) Bakım personeli localizer testinden G.S

transmeterrını, G.S testinde ise LOC. transmeterını

kapalı tutmalıdırlar.




2. Malzemenin Geliştirilmesi :


Air New Zeland olayında GPWS hatalı G.S durumunda pilotları ikaz etmemiştir. Çünkü flapler iniş konfigurasyonda ve yere yak-laşma oranı ikaz verecek kadar fazla de?ildi. Ancak TAWS (Tarrain Awareness Warning System) donanımlı uçaklar uçuş hattı ile yer karşılaşması yaparak, pilota son yaklaşmada alçalmadaki sapmaları ikaz edebilir. TWAS Boeinginin üretimi alıp 2000 ve daha önce üretilen uçaklara takılabilmektedir.


3. E?itim :


Boeing, Flight Crew Traning manuelleri ve operation manuelleri tekrar gözden geçirerek konu ile ilgili 26 dakikalık bir CD ROM u tümmüşterilerine göndermiştir. Bu çalişma hatali G.S indikasyonu nedenleri sonuçlari ve çözümünü kapsamaktadir.


4. Uçuş Emniyet Forumlari :


Boeng kaza dünya çapında çeşitli havacılık dallarında hatalı ve yanlış G.S nedenlerini tartışmaya açmıştır



ÖZET


29 Temmuz 2000de hatalı ILS bilgisi Air New Zeland uça?ına anormal bir durum yaratmıştır. Yer bakım ekibi seyrüsefer yardımlarının bakımını ve testini yapmaya devam edeceklerdir. Böyle bir durum ILSli çalışma herhanagibir uçakta ve hatalı G.S. indikasyonlarına karşı yapabilecek en iyi koruma ILSin çalışma prensibini bilmektir. Ayrıca uçakları modern ikaz sistemleri ile donatmak bunları e?itimde uygulamak, pilotlarının da böyle arızalara karşı çok hazırlıklı olmaları ve uygun hareket tarzını hemen uygulamaları gerekmektedir. Pilotlar için uygun hareket tarzı ise alçalmalarda irtifa ve mesafe bilgilerini sürekli kontrol etmektir.


Saygılarımla