Selamlar Arkadaşlar,
Vmc ne demek ? ne işe yarar ? bilmemizin faydası ne ?
Size bir tiyö : çift motorlu pistonlu uçaklarda bir motor durdu?u zaman di?er motor ne işe yarar ?
Bu sefer daha kısa sürede cevaplamaya çalışaca?ım, ama önce sizin cevaplarınızı bekliyorum.
Sevgiler,
Ali
Haftanın Sorusu 11
-
leventakcal
- Junior Member
- Posts: 50
- Joined: 31 Oct 2001, 01:42
- Location: Turkey
Ali Hocam,
"Kritik motor durdugu andaki minimum kontrol hizi" gibi hatirliyorum.
Saygilarimla
Levent AKcal
"Kritik motor durdugu andaki minimum kontrol hizi" gibi hatirliyorum.
Saygilarimla
Levent AKcal
Vmc = Minimum control speed wiş critical engine inoperative. (kritik motor durduğundaki minimum çalışma sürati)
Kaynak: Meridian Airlines VA & Fsturk
Sevgi ve saygılarımla,
kıl adam
Kaynak: Meridian Airlines VA & Fsturk
Sevgi ve saygılarımla,
kıl adam
-
alicamat
Sevgili Arkadaşlar,
Doğru cevaplarınız için teşekkür ederim.
Konuyu biraz açmak istiyorum.
Çift motorlu pistonlu uçaklarda bir motor durduğu zaman diğer çalışan motor uçağı kaza mahalline götürmeye yarar derler.
Bunun nedenini birazdan açıklayacağım.
Vmc Minimum control speed wiş critical engine inoperative demek. Burada iki önemli kelime var biri CONTROL ikincisi CRITICAL ENGINE.
Önce CONTROL den bahsedelim. Çift motorlu uçaklarda bir motor durduğu zaman çalışan motor çekişi sağladığı için uçak durmuş olan motor tarafına dönmeye çalışır. Çalışan motorun sayesinde o kanat diğer kanata nazaran daha hızlı gider hemde motordan dolayı üzerinden daha çok hava akımı geçer. Buda çalışan motorun kanadının diğer kanada göre daha çok kaldırma gücü üretmesine sebep olur. Bunun sonucu uçak sadece duran motor tarafına dömeye çalışmakla kalmaz, aynı zamanda duran motor tarafına doğruda yatmaya başlar.
Bu durumu engellemek için önce ve özellikle RUDDER ı(dikey stabilizatör, dikey kuyruk) çalışan motor yönüne doğru vermek gerekir. Ayrıca çalışam motor tarafınada 5 derece yatış vermek iyi prosedürdür.
Yanlız RUDDER ın bu dönüşü engelleyebilmesi için üzerinden belli bir hava akımı geçmesi gerekir, buda belli bir sürrat gerektirir. İşte CONTROL den amacımız bu. Uçağı düz tutabilmek. CONTROL u sağlamak için gereken en az sürat de Vmc olarak belirlenen sürattir.
Tek motor durduğu taktirde şartlar ne olursa olsun uçağın süratini bu süratin altına düşürmüyoruz. Aksi taktirde varılacak sonuç malum. Dikkat ettiyseniz bu tür uçaklarda motor arızasını takiben olan kazalarda uçaklar hep duran motorun olduğu kanatın üzerine devrilerek yerle temas eder.
?imdi CRTICAL ENGINE ne demek ona değineceğim. Pilot kabininden baktığımızda pervane sağa doğru döner. Tek motorlu uaçklardanda biliyoruz, motora güç verdiğimizde uçak sola çeker veya dönmek ister, uçağın burnu hafif yukarı açıyla uçtuğu taktirde pervanenin aşağıya inen kanadı daha çok güç üretir, yukarıya çıkan yani sol tarafı daha az güç üretir. Buda sola doğru çekme veya dönüş yapar, bizde pilot olarak sağ pedal vererek bunu engellemeye çalışırız. Çift motorlu uçaklarda her iki motorda aynı etkiyi yapar. Bu durumda sol motor durursa sağ motorun sağ tarafı daha çok güç ürettiği için daha çok RUDDER vermek gerekir. Dolayısı ile sol motor kritik motordur. Sürat hesapları bu motorun durmasına göre yapılır. Bazı uçakların pervaneleri içe yani uçağa doğru döner. Yani sol motor sağa, sağ motor sola doğru döner. Buna COUNTER ROTATING ENGINES denir. Bu durumda her iki motorunda etkisi aynıdır.
Çift motorlu uçak uçuş eğitiminde Vmc etkisi talebeye gösterilir. Bir motor yavaşlatılır, ve uçağın sürati düşürülerek bu kritik sürate getirilir, ve o noktada öğrenci uçağı kontrol edemediğini görür. Bu durumdan çıkış öğretilir. Çalışan motorun gaz kolu kısılır, burun bir miktar aşağı verilerek hız kazanılır ve Vmc sürati üzerine çıkılınca tekrar çalışan motorun gaz kolu açılır.
?imdi gelelim yazımızın başında ilk söylediğimize. Uçaklar amerikada FAA in koyduğu kural ve performans standartlarına göre imal edilir. Maalesef çift piston motorlu uçaklar için tek motor durduğunda istenilen en az yükselme variyosu 300 feet/dakikada tırmanış tır. Uçaklar bu kriter göre imal edilmiştir. Bu düşük performansı bile yakalamak için pilotun tek motor emergency procedürünü (engine feaşer: pervanenin açılarını değiştirerek dönmesini durdurmak) harfiyen ve tam zamanında uygulaması gerekir, ayrıca motorların yeni olması ve tam güç veriyor olması, uçağın ağırlığının ve dengesinin limitleri aşmamış olması gibi birçok gereksinim vardır. Ancak bu durumda 300 feet/dakikada tırmanış alabilirsiniz. Bu durumda pilot genelde daha hızlı tırmanma görmek isteyerek uçağın burnunu kaldırı ve fark etmeden sürati Vmc altına düşürür ve istenmeyen olur.
Dolayısı ile düşünüldüğünün aksine en tehlikeli uçaklar çift piston motorlu uçaklardır. Türbin motorlu uçaklarda performans gereksinimleri çok daha yüksektir, ve ek yardımcı aletler vardır örneğin autofeaşer gibi. Çift piston motorlu uçaklarda bir motor durduğunda belki diğer gaz kolunuda çekerek yavaşlatmak daha doğru bile olabilir !!!
Bir arkadaşınız size çift piston motorlu uçakla tur attırmak istediğinde iki kere düşünün.
Sevgi ve Saygılarımla,
Ali Camat
Doğru cevaplarınız için teşekkür ederim.
Konuyu biraz açmak istiyorum.
Çift motorlu pistonlu uçaklarda bir motor durduğu zaman diğer çalışan motor uçağı kaza mahalline götürmeye yarar derler.
Bunun nedenini birazdan açıklayacağım.
Vmc Minimum control speed wiş critical engine inoperative demek. Burada iki önemli kelime var biri CONTROL ikincisi CRITICAL ENGINE.
Önce CONTROL den bahsedelim. Çift motorlu uçaklarda bir motor durduğu zaman çalışan motor çekişi sağladığı için uçak durmuş olan motor tarafına dönmeye çalışır. Çalışan motorun sayesinde o kanat diğer kanata nazaran daha hızlı gider hemde motordan dolayı üzerinden daha çok hava akımı geçer. Buda çalışan motorun kanadının diğer kanada göre daha çok kaldırma gücü üretmesine sebep olur. Bunun sonucu uçak sadece duran motor tarafına dömeye çalışmakla kalmaz, aynı zamanda duran motor tarafına doğruda yatmaya başlar.
Bu durumu engellemek için önce ve özellikle RUDDER ı(dikey stabilizatör, dikey kuyruk) çalışan motor yönüne doğru vermek gerekir. Ayrıca çalışam motor tarafınada 5 derece yatış vermek iyi prosedürdür.
Yanlız RUDDER ın bu dönüşü engelleyebilmesi için üzerinden belli bir hava akımı geçmesi gerekir, buda belli bir sürrat gerektirir. İşte CONTROL den amacımız bu. Uçağı düz tutabilmek. CONTROL u sağlamak için gereken en az sürat de Vmc olarak belirlenen sürattir.
Tek motor durduğu taktirde şartlar ne olursa olsun uçağın süratini bu süratin altına düşürmüyoruz. Aksi taktirde varılacak sonuç malum. Dikkat ettiyseniz bu tür uçaklarda motor arızasını takiben olan kazalarda uçaklar hep duran motorun olduğu kanatın üzerine devrilerek yerle temas eder.
?imdi CRTICAL ENGINE ne demek ona değineceğim. Pilot kabininden baktığımızda pervane sağa doğru döner. Tek motorlu uaçklardanda biliyoruz, motora güç verdiğimizde uçak sola çeker veya dönmek ister, uçağın burnu hafif yukarı açıyla uçtuğu taktirde pervanenin aşağıya inen kanadı daha çok güç üretir, yukarıya çıkan yani sol tarafı daha az güç üretir. Buda sola doğru çekme veya dönüş yapar, bizde pilot olarak sağ pedal vererek bunu engellemeye çalışırız. Çift motorlu uçaklarda her iki motorda aynı etkiyi yapar. Bu durumda sol motor durursa sağ motorun sağ tarafı daha çok güç ürettiği için daha çok RUDDER vermek gerekir. Dolayısı ile sol motor kritik motordur. Sürat hesapları bu motorun durmasına göre yapılır. Bazı uçakların pervaneleri içe yani uçağa doğru döner. Yani sol motor sağa, sağ motor sola doğru döner. Buna COUNTER ROTATING ENGINES denir. Bu durumda her iki motorunda etkisi aynıdır.
Çift motorlu uçak uçuş eğitiminde Vmc etkisi talebeye gösterilir. Bir motor yavaşlatılır, ve uçağın sürati düşürülerek bu kritik sürate getirilir, ve o noktada öğrenci uçağı kontrol edemediğini görür. Bu durumdan çıkış öğretilir. Çalışan motorun gaz kolu kısılır, burun bir miktar aşağı verilerek hız kazanılır ve Vmc sürati üzerine çıkılınca tekrar çalışan motorun gaz kolu açılır.
?imdi gelelim yazımızın başında ilk söylediğimize. Uçaklar amerikada FAA in koyduğu kural ve performans standartlarına göre imal edilir. Maalesef çift piston motorlu uçaklar için tek motor durduğunda istenilen en az yükselme variyosu 300 feet/dakikada tırmanış tır. Uçaklar bu kriter göre imal edilmiştir. Bu düşük performansı bile yakalamak için pilotun tek motor emergency procedürünü (engine feaşer: pervanenin açılarını değiştirerek dönmesini durdurmak) harfiyen ve tam zamanında uygulaması gerekir, ayrıca motorların yeni olması ve tam güç veriyor olması, uçağın ağırlığının ve dengesinin limitleri aşmamış olması gibi birçok gereksinim vardır. Ancak bu durumda 300 feet/dakikada tırmanış alabilirsiniz. Bu durumda pilot genelde daha hızlı tırmanma görmek isteyerek uçağın burnunu kaldırı ve fark etmeden sürati Vmc altına düşürür ve istenmeyen olur.
Dolayısı ile düşünüldüğünün aksine en tehlikeli uçaklar çift piston motorlu uçaklardır. Türbin motorlu uçaklarda performans gereksinimleri çok daha yüksektir, ve ek yardımcı aletler vardır örneğin autofeaşer gibi. Çift piston motorlu uçaklarda bir motor durduğunda belki diğer gaz kolunuda çekerek yavaşlatmak daha doğru bile olabilir !!!
Bir arkadaşınız size çift piston motorlu uçakla tur attırmak istediğinde iki kere düşünün.
Sevgi ve Saygılarımla,
Ali Camat
Selam Arkadaslar,
Arabistan Yarimadasi`ndan hepinize selamlar, sevgiler.
Ali Hocamin yazdiklarina birkac sey eklemek istedim: madem caninizi sokakta buldunuz ve madem piston motorlu bir twinle ucmaya karar verdiniz motor kaybi durumunda yapmaniz gerekenleri kisaca bilmekte yarar var
motor kaybi oldugu anda ucakta once bir yaw hareketi olur, yani ucak lateral ekseni cevresinde saglam motorun itme gucuyle doner, bu da ucagin coordinated ucup ucmadigin gosteren slip skid indicatorda sapma seklinde gorulur. bu tip ucaklarda bu sapma son derece ani ve siddetli sekilde oldugu icin ilk yapilacak olan sey "step on şe ball" yani slip skid indicatorin icindeki topun kaydigi yondeki pedala basmaktir . daha sonra ikinci madde "wings level" yani kanatlar duz olacak sekilde ufuk hattina paralel olacak sekilde kontrol vermek (using outside ref and attitude indicator) ucuncu olarak "pitch level" yani varyoyu sifirlayacak sekilde hucum acisini ayarlamak gerek. bundan sonra eger ucak hiz kaybetmeden irtifayi koruyabiliyorsa irtifayi tutmak ve ucagin hizlanmasini saglamak esastir. şe more speed u have şe more effective is şe rudder. eger tirmanmaniz gerekiyor ya da ucak bulundugunuz irtifada duz ucarken surat kaybediyor ve vmc ye yaklasiyorsa surati en dusuk olarak vmc olacak sekilde korumamiz lazim. burada onemli olan yukarida da belirttigim gibi irtifa degil surattir.(of course if ground contact is not a factor) yani bu maddenin ozeti "keep altitude or vmc depending on conditions".
buraya kadar ki kisim yaklasik 1-2 saniye icerisinde yapilmis olmasi gerekenlerden ibaret. yani ilk action kismi. simdi ise arizali olarak donmekte olan ve eger ucagimizda feaşer yani pal acilarin dik duruma getirerek donmesini engelleyen bir sistem yoksa yapmamiz gerekenler var sirada. (ki genelde bu tip ucaklarda bulunmaz auto feaşer sistemi) arizali fakat hala hava akimi sayesinde donmekte olan motorun palleri ucak icin cok buyuk bir surtunme yaratir. ucagin pallerini capi buyuklugunde bir tepsinin dikey olarak orda durmasiyla es degerede bir drag yaratir. bu da ucagin diger motorunun itme gucuyle savrulmasina ek olarak ayrica ve ayni yonde yani bizim icin negatif performans yaratacak sekilde bir savrulmaya yol acar. mesela ucagimizin kritik motoru olan sol motorun durdugun farz edelim. sag motorun yarattigi itme gucu Ali hocamin da belirttigi gibi hem sola dogru bir yaw hem de roll baslatacaktir bir de buna sol tarafta kocaman bir tepsi oldugunu ve surtunme yarattigin eklersek ucak iyice sola dogru donmek ve yatmak isteyecektir. bunu engellemek icin bu surtunme yaratan tepsinin ordan kaldirilmasi yani pervane kanatlarinin dik konuma getirilerek surtunme yaratmalarini engellemek lazim. burda onemli olan hangi motorun feaşer edilecegidir. belki komik ve hatta traji komik gelebilir sizlere. ben hangi moturumun durdugunu bilmeyecek kadar aptalmiyim demeyin. havacilikta sirf bu sebepten oturu yani iki motorlu ucaklarda motorlardan birinde cikan sorun yuzunden saglam motoru kapatip, bu hatalarini canlariyla odeyen yuzlerce insan mevcuttur. cunku boyle bir motor kaybinda ucak icinde yasanmasi olasi panik ve onceden hazirliksizlik insana hertur hatayi yaptirabilir.
hangi motorun fail oldugunu nasil anlayacagiz. o sirada motor saatlerine bakmak bi alternatif fakat siz yine en garantili yolu secin derim. "dead foot = dead engine" yani az once ilk hareket olarak basmis oldugunuz ayaginiz nasil olsa rudder uzerinde. diger ayaginizsa bosta. yani bosta olan ayagin tarafindaki motoru kaybetmissiniz demektir. "identify" "dead foot dead engine" "VERIFY" "dead foot dead engine" "feaşer" "dead foot dead engine". yani once hangi motoru kaybettigimizi tanimliyoruz, sonra bu kararin dogru oldugunu gerek motor saatleriyle crosscheck ederek gerekse yanimizda bir diger pilot varsa onunla check ederek emin oluyoruz ve arkasindan bu motorun pervane acisina hukmeden kollari pervane acisini dik pozisyona getirecek sekilde ayarliyoruz..yani feaşer ediyoruz.
bundan sonra da kaybettigimiz motorda yangin, duman vs gibi seyler varsa bu motorun mixture kolunu da kapatarak olduruyoruz. "kill" "dead foot dead engine"
- step on şe ball
- wings level
- pitch level
- keep altitude or mvc
- identify dead foot dead engine
- verify dead foot dead engine
- feaşer dead foot dead engine
- kill dead foot dead engine
Yukarida anlattiklarim sadece piston motorlu, pervaneli autofeaşer kabiliyeti olmayan cift motorlu dusuk horsepowerli ucaklar icin gecerlidir. su anda ucmakta oldugum jet motorlu ucaklarda motor kaybinda ise farkli bir prosedur uygulanmaktadir. eger bu yazdiklarimin faydali oldugunu dusunyorsaniz jet motorlu yolcu ucaklarindaki(cift motorlu) motor kaybinda yapilacaklari da ozetlemeye calisirim daha sonra.
ama tabi bunu yapmadan once Vmcg nin ne demek oldugunu bilmemiz lazim Ali Hocamin sorusunun b) sikki olsun bu da.
Hepinize iyi ucuslar.
Arabistan Yarimadasi`ndan hepinize selamlar, sevgiler.
Ali Hocamin yazdiklarina birkac sey eklemek istedim: madem caninizi sokakta buldunuz ve madem piston motorlu bir twinle ucmaya karar verdiniz motor kaybi durumunda yapmaniz gerekenleri kisaca bilmekte yarar var
motor kaybi oldugu anda ucakta once bir yaw hareketi olur, yani ucak lateral ekseni cevresinde saglam motorun itme gucuyle doner, bu da ucagin coordinated ucup ucmadigin gosteren slip skid indicatorda sapma seklinde gorulur. bu tip ucaklarda bu sapma son derece ani ve siddetli sekilde oldugu icin ilk yapilacak olan sey "step on şe ball" yani slip skid indicatorin icindeki topun kaydigi yondeki pedala basmaktir . daha sonra ikinci madde "wings level" yani kanatlar duz olacak sekilde ufuk hattina paralel olacak sekilde kontrol vermek (using outside ref and attitude indicator) ucuncu olarak "pitch level" yani varyoyu sifirlayacak sekilde hucum acisini ayarlamak gerek. bundan sonra eger ucak hiz kaybetmeden irtifayi koruyabiliyorsa irtifayi tutmak ve ucagin hizlanmasini saglamak esastir. şe more speed u have şe more effective is şe rudder. eger tirmanmaniz gerekiyor ya da ucak bulundugunuz irtifada duz ucarken surat kaybediyor ve vmc ye yaklasiyorsa surati en dusuk olarak vmc olacak sekilde korumamiz lazim. burada onemli olan yukarida da belirttigim gibi irtifa degil surattir.(of course if ground contact is not a factor) yani bu maddenin ozeti "keep altitude or vmc depending on conditions".
buraya kadar ki kisim yaklasik 1-2 saniye icerisinde yapilmis olmasi gerekenlerden ibaret. yani ilk action kismi. simdi ise arizali olarak donmekte olan ve eger ucagimizda feaşer yani pal acilarin dik duruma getirerek donmesini engelleyen bir sistem yoksa yapmamiz gerekenler var sirada. (ki genelde bu tip ucaklarda bulunmaz auto feaşer sistemi) arizali fakat hala hava akimi sayesinde donmekte olan motorun palleri ucak icin cok buyuk bir surtunme yaratir. ucagin pallerini capi buyuklugunde bir tepsinin dikey olarak orda durmasiyla es degerede bir drag yaratir. bu da ucagin diger motorunun itme gucuyle savrulmasina ek olarak ayrica ve ayni yonde yani bizim icin negatif performans yaratacak sekilde bir savrulmaya yol acar. mesela ucagimizin kritik motoru olan sol motorun durdugun farz edelim. sag motorun yarattigi itme gucu Ali hocamin da belirttigi gibi hem sola dogru bir yaw hem de roll baslatacaktir bir de buna sol tarafta kocaman bir tepsi oldugunu ve surtunme yarattigin eklersek ucak iyice sola dogru donmek ve yatmak isteyecektir. bunu engellemek icin bu surtunme yaratan tepsinin ordan kaldirilmasi yani pervane kanatlarinin dik konuma getirilerek surtunme yaratmalarini engellemek lazim. burda onemli olan hangi motorun feaşer edilecegidir. belki komik ve hatta traji komik gelebilir sizlere. ben hangi moturumun durdugunu bilmeyecek kadar aptalmiyim demeyin. havacilikta sirf bu sebepten oturu yani iki motorlu ucaklarda motorlardan birinde cikan sorun yuzunden saglam motoru kapatip, bu hatalarini canlariyla odeyen yuzlerce insan mevcuttur. cunku boyle bir motor kaybinda ucak icinde yasanmasi olasi panik ve onceden hazirliksizlik insana hertur hatayi yaptirabilir.
hangi motorun fail oldugunu nasil anlayacagiz. o sirada motor saatlerine bakmak bi alternatif fakat siz yine en garantili yolu secin derim. "dead foot = dead engine" yani az once ilk hareket olarak basmis oldugunuz ayaginiz nasil olsa rudder uzerinde. diger ayaginizsa bosta. yani bosta olan ayagin tarafindaki motoru kaybetmissiniz demektir. "identify" "dead foot dead engine" "VERIFY" "dead foot dead engine" "feaşer" "dead foot dead engine". yani once hangi motoru kaybettigimizi tanimliyoruz, sonra bu kararin dogru oldugunu gerek motor saatleriyle crosscheck ederek gerekse yanimizda bir diger pilot varsa onunla check ederek emin oluyoruz ve arkasindan bu motorun pervane acisina hukmeden kollari pervane acisini dik pozisyona getirecek sekilde ayarliyoruz..yani feaşer ediyoruz.
bundan sonra da kaybettigimiz motorda yangin, duman vs gibi seyler varsa bu motorun mixture kolunu da kapatarak olduruyoruz. "kill" "dead foot dead engine"
- step on şe ball
- wings level
- pitch level
- keep altitude or mvc
- identify dead foot dead engine
- verify dead foot dead engine
- feaşer dead foot dead engine
- kill dead foot dead engine
Yukarida anlattiklarim sadece piston motorlu, pervaneli autofeaşer kabiliyeti olmayan cift motorlu dusuk horsepowerli ucaklar icin gecerlidir. su anda ucmakta oldugum jet motorlu ucaklarda motor kaybinda ise farkli bir prosedur uygulanmaktadir. eger bu yazdiklarimin faydali oldugunu dusunyorsaniz jet motorlu yolcu ucaklarindaki(cift motorlu) motor kaybinda yapilacaklari da ozetlemeye calisirim daha sonra.
ama tabi bunu yapmadan once Vmcg nin ne demek oldugunu bilmemiz lazim
Ali Hocamin sorusunun b) sikki olsun bu da.Hepinize iyi ucuslar.
-
hakanunal00
- Rookie
- Posts: 36
- Joined: 19 Aug 2001, 04:13
- Location: Turkey
Vmcg: minimum control indicated airspeed - ground
multi engine ucaklarin kalkis esnasinda, bir motorunun durmasi halinde yon kontrolunu saglayabilmek icin gerekli minimum hiz. burun tekeri pistle temasi kesmis ve ana tekerler halen pist uzerindeyken Vmcg ulasilmadan rotate edilmez. galiba bir de agirlik merkezinin one yakin olmasini saglamak da yaw kontrolu kolaylastiriyor gibi bir detay var.
Hakan "bb" Ünal
multi engine ucaklarin kalkis esnasinda, bir motorunun durmasi halinde yon kontrolunu saglayabilmek icin gerekli minimum hiz. burun tekeri pistle temasi kesmis ve ana tekerler halen pist uzerindeyken Vmcg ulasilmadan rotate edilmez. galiba bir de agirlik merkezinin one yakin olmasini saglamak da yaw kontrolu kolaylastiriyor gibi bir detay var.
Hakan "bb" Ünal
-
alicamat
Sevgili Arkadaşlar,
Akın Hoş Hocamıza öncelikle selamlar gönderiyorum ve sonra çok değerli katkıları için teşekkür ediyorum. Yukarıdaki gayet kapsamlı açıklama çok faydalı oldu.
Eklemek istediğim bir detay var:
Duran motoru hata yapmadan tespit edip Feaşer etmemiz gerekiyor.
Bunun adımları
- IDENTIFY
- VERIFY
- FEATHER
Bunun için uyguladığımız
- IDENTIFY Dead Foot Dead Engine: pedala basmayan ayak tarafındaki motor durmuştur.
- VERIFY (işte eklemem burada) Dead Foot basmayan ayak tarafındaki motorun Throttle Gaz Kolunu geri yavaşça çekiyoruz. Eyer güçte bir değişme yoksa (bazen motor tamamen durmamış ama güç kayıbı olabiliyor) motor durmuş olarak kabul ediyoruz. Duran motoru göstergelerden o panikte anlamak neredeyse imkansız diyebilirim.
- FEATHER Gaz kolunu geri çektiğimiz motorun Pervane kolunu geri çekiyoruz.
Eklemem bu kadar.
Akın Hocamızdan ek sorusunun cevabını sabırsızlıkla bekliyoruz.
Sevgiler,
Ali Camat
Akın Hoş Hocamıza öncelikle selamlar gönderiyorum ve sonra çok değerli katkıları için teşekkür ediyorum. Yukarıdaki gayet kapsamlı açıklama çok faydalı oldu.
Eklemek istediğim bir detay var:
Duran motoru hata yapmadan tespit edip Feaşer etmemiz gerekiyor.
Bunun adımları
- IDENTIFY
- VERIFY
- FEATHER
Bunun için uyguladığımız
- IDENTIFY Dead Foot Dead Engine: pedala basmayan ayak tarafındaki motor durmuştur.
- VERIFY (işte eklemem burada) Dead Foot basmayan ayak tarafındaki motorun Throttle Gaz Kolunu geri yavaşça çekiyoruz. Eyer güçte bir değişme yoksa (bazen motor tamamen durmamış ama güç kayıbı olabiliyor) motor durmuş olarak kabul ediyoruz. Duran motoru göstergelerden o panikte anlamak neredeyse imkansız diyebilirim.
- FEATHER Gaz kolunu geri çektiğimiz motorun Pervane kolunu geri çekiyoruz.
Eklemem bu kadar.
Akın Hocamızdan ek sorusunun cevabını sabırsızlıkla bekliyoruz.
Sevgiler,
Ali Camat
Selamlar.
Benim kafama bi soru takıldı.
Eğer sağ motor durmuş olsa solun durmasıyla oluşan durum aynen sağ motorda da oluşacak.
sağa yatış ve yaw hareketi aynen solda olduğu gibi sağ tarafada olacak.
Yani Sol da dursa Sağda dursa aynı şey.
Kritik olmasının ayrıcalığını anlayabilmiş değilim.
Aradaki Tek Fark motorun Torku olacak.Bu da azıcık bir pedal daha demek.
Okan ERGENE
TK842
Benim kafama bi soru takıldı.
Eğer sağ motor durmuş olsa solun durmasıyla oluşan durum aynen sağ motorda da oluşacak.
sağa yatış ve yaw hareketi aynen solda olduğu gibi sağ tarafada olacak.
Yani Sol da dursa Sağda dursa aynı şey.
Kritik olmasının ayrıcalığını anlayabilmiş değilim.
Aradaki Tek Fark motorun Torku olacak.Bu da azıcık bir pedal daha demek.
Okan ERGENE
TK842