TOGA Kullanımı

[Levent YILMAZ]

De?erli Kaptanlar...
Bazı panellerde TOGA diye bir yer var,bunun speed ile ilgili oldu?unu zannediyorum,fakat hangi hallerde ve ne şekilde kullanılaca?ı hakkında bir bilgim yok.beni aydınlatırsanız sevinirim..
Teşekkürler
Levent YILMAZ

Mavi Göklerde Buluşmak Üzere.....

[mavi]

Levent Bey merhaba,

TO/GA: Take Off/ Go Around; tusu olup; kalkis esnasinda veya inis asamasinda herhangi bir sebeple inisin iptali ile missed app. uygulanmasi gereken hallerde kullanilir. TO/GA kullanimi icin A/T'nin aktif olmasi gerekir ve motorlara kalkis takatini kazandirir.

Basitce izah etmeye calistim umarim yardimci olabilmisimdir.

Sevgi ve saygilarimla.

Serhan Önür

[Levent YILMAZ]

Serhan bey Yardımınız için teşekkür ederim..
Levent YILMAZ

Mavi Göklerde Buluşmak Üzere.....

[THY157]

Cansın'a katılmıyorum. TO/GA kullanımı uçağınızdan kalkış ve pas geçme durumunda optimum verim almanız için kullanılan, size dengeli, sürekli ve motorlarınıza zarar vermeden sağlanabilecek max. motor takatini sağlaması açısından gayet yararlı bir sistemdir. Ancak kullanımı sırasında bu takatin verimli kullanımı yine sizin elinizdedir. Eğer TO/GA düğmesine bastıktan sonra tırmanma varyonuza dikkat ederseniz hiçbir mahsuru yoktur. Tek dikkat etmeniz gereken şey varyoyu düzgün tutarak çok fazla hızlanmamak ve ya stall olmamaktır. IAS kullanarak ve ya elle yapılan tırmanışlarda genelde ya yavaş tırmanılmakta ya da N1 limitleri aşılmaktadır. TO/GA kullanılarak N1 limitlerine göre gaz açılarak gaz kolu sabitlenmekte ve hız sizin tarafınızdan vertical speed'e kumanda edilerek istediğiniz değerlerde tutulmaktadır. Bunun faydaları; stabil bir güç kaynağına sahip olmak, iş gücünüzü azaltmak ve gaz kollarıyla gereksiz oynanmasını engelleyerek motorunuzun zarar görmesini engellemesidir.

Anlatmayı ne kadar başardım bilemiyorum ama TO/GA kullanımı sizin bu konuda çalışmalarınızla, tekniğinizi geliştirmenizle vazgeçilmez bir hal alacak emin olun.

Selçuk Poyraz
TK157

[THY4743]

Bende Selçuk kaptana katılıyorum, Bencede TO/GA kullanımı hem sizin hemde motorlarınız için faydalı[;)]
Sevgiler,
Targan...

tago...

[THY65]

Selam Arkadaşlar,

Uçağın üzerindeki hiçbirşey gereksiz olamaz. TO/GA da, pilotun işini kolaylaştırmak ve uçuş emniyeti arttırmak için çok gerekli bir araç...

Sanırım burada TO/GA nın gerekli olup olmadığından çok, nasıl çalıştığını, TO/GA modlarının hangi şartlarda değiştiğini ve TO/GA nın ideal olarak nasıl kullanılması gerektiğini tartışıp öğrensek daha doğru olacak. Bunu ben de tam olarak bilmiyorum.

Kalkışta TO/GA kalkış gazını hesaplayıp gazları açıyor. Kalkış gazı nasıl hesaplanır?? N1 e biz mi ve ne zaman geçmeliyiz? Kalkıştan sonra TO/GA ne zaman Inactive oluyor?? Go around yaparken TO/GA ya bir kez daha basmanın yanında başka yapılması gereken şeyler varmıdır?? Go around da To/GA ya ne zaman basılır, ne zaman basılmaz??

Bunları bilen arkadaşlar anlatırsa çok sevinirim.

Saygılar, sevgiler..
Murat Toloğlu, TK233

[THY45]

Selcuk yine dokturmus ve cok da guzel ifade etmis diyecek bisii kalmamis

Murat soruna gelince;
TO/GA nin tarafimdan kullanimi su sekilde, ne zaman MAX POWER elde etmek istiyorsam elim TOGA'ya giderken o aradaki boslukta saniyelerle olculen bu aralikta gaz kolunu aciyorum ve bunu cok hizli degil yavasca yapiyorum bu arada Auto Throttle devreye aliyorum, malum son yaklasma manualde idik ve ILK olarak GoAround'a karar verdi isem hemen AutoThrottle aciyorum. Bunun ardindan da TOGA basiyorum AutoThrottle elim gideen kadar zaten biraz oncesinde gazlari acmis oluryorum ve kesinlikle sonuna kadar degil 90-95N1 araligina gelecegini tahmin ettigim olcude. Sonra zaten o arada son yaklasmada 60N1 civarinda olan motor gucu TOGA ile de stable olarak artiyor buradaki artisin baslamasi ve hizima etkisi ile birlikte ilk olarak 30 flaptan 25, cok kisa sure sonra hiz artisinin devaminda biraz burun yukari vertical speed kazanci, gear up, vertical speed arttirimi, 15 flap, vertical speed arttirimi, 5 flap seklinde devam edip sonra da daha onceden pas gecme durumuma gore set ettigim V2+REF hizimi gosteren IAS dugmesine basiyorum. 180-200 araliginda 5 flap ile tirmanisa devam ve 200e yaklasirken 2 flap sonra da 210dan sonra 1 flap ve topluyorum....

Kalkis sonrasinda ise lineup olduktan sonra, manual gazlari aciyorum ve lineup olurken AT aciyorum zaten, yaklasik 40-50N1 gordukten sonra to/ga basiyorum. Yine ama Vref+20 yaklasik agirliginiza gore 170-190 arasi bir hiz demek. Bu hizi yakalayinca 15derece noise up tutacak sekilde hizi dusurmeden ve yukseltmeden (zaten 15derece dogru zamanda 5snde yani cikti iseniz ve 15dereceyi de dogru tutuyorsaniz hiziniz 180kn civarinda stabil olur) devam ediyorum. Burada dikkat edilmesi gereken benim bildigim TO/Ga uzun sureli kullanilmiyor yani sanirim max 5dk kullanimi var ama ben hep 3dk icinde zaten IAS'a gecmis oluyorum en gec. Sanirim normali de 2-3dk icinde gecmek. 180gordukten ve stabil tirmanis devam ederken (tekerleri coktan topladik unutmayalim) sonra 180kn set edili IASa basiyorum ve 190kn yapiyorum. Yaklasirken 210 yapiyorum ve 190 civarinda 2 flapa dusuyorum. 200 civarinda iken 230 yapiyorum ve tek flap ve flaps up diyorum. Bir sure 230 ile devam ediyorum maximum tirmaniyorum. Meydandan biraz acildiktan sorna LTBA icin 4-5bin feet civarina gelmis oluyorum ve 240-250 diye arttirarak devam ediyorum. 10binn bu sekilde gecip 10bin uzerinde 280kn-290kn araligina kadar o anki yukume bagli bir varyo ile cok yormadan ucagi hizlaniyorum. 2000varyo civari ile.. Sonra yine 2500-3000varyo ile devam ediyorum yukselmeye. Zaten hizimi 270ler civarinda iken coktan VNAVa isi birakmis oluyorum. Tabii yerde iken VNAV'i set etmeyi unutmuyorum, climb, cruise, decent hizlarimizi, 10000 altini, LEGden gececegimiz noktalardaki yukseklik ve hizlari.. EGer FMC SID kullaniyorsaniz mutlaka ilk LEGIN altitude artttirin ve IASini dusuurun.

250/1600A geliyorsa mutlaka
210/4000 yapin bana kalsa 180 yaparim da 180 kabul etmiyor. Zaten bu kisim VNAV acmadikca etki etmez ama sonraki legler icin faydali olur..

Off amma yazdim ya neredeyse inise geldik, sorry bu kadar uzun olacagini tahmin etmemistim, silmeye de kiyamadim.

Bunlar dogru olanlari degil benim uyguladigim yontem. Yanlis ise hocalarim duzeltirler.

Pid045 Ozgur Ozden

[THY45]

Yukaridaki ilk bolumde GO/AROUND yaparken tamamiyla yeni bir yere divert edeceginizi ya da yuksek irtifaya tirmanacagiznizi (Yer+5000den fazla) oldugunu dusundum. Eger 3000feet tirmanacak ve meydan turu sonrasi inecekseniz zaten 5flap 180-200 kn araliginda ucusa devam edilebilir. Sanki son yaklasmadan bir onceki stepi uyguluyor gibi..


Bir de ek olarak butun bu yazdiklarim Boeing 737-400 icin gecerlidir.

Pid045 Ozgur Ozden

[cdurduc]

Yanlış Bilgi verdiğim için sayın kaptanlarımdan özür diliyorum.Ben bu şekilde uçuyordum.TOGA sız.Artık TOGA ya alışırım..Uçakta da gereksiz bişiy olduğunun aksini iddia etmemiştim...
Sevgilerimle
CANSIN

[THY157]

Selamlar;

Özgür abartma hocam, ben sadece bu sistemin kullanımı hakkında düşüncelerimi yazmıştım, söylenecek artılar ve ya eksileri daha çoktur diye düşünüyorum benim henüz farkında olmadığım:)

Ancak ben TO/GA kullanımını daha öncede Özgür hocam sizinlede konuştuğumuz gibi Vref+20 de doğrudan level change(LVL CHG) düğmesini kullanarak yapıyorum. Böylece IAS seçiminde gaz kollarının bir anlık bile olsa geri çekilmesini önleyerek tekrar hız kazanmaya çalışmak için uğraşmıyorum. Gaz kolları lvlchg ile zaten N1 limitlerinde kalacağından gaz kesilmiyor hız artışı doğrudan vertical speed artırımı ile A/P ile olduğundan daha hızlı tırmanma yakalayabiliyorum. Yanlız TO/GA dan direk Lvl Chg seçimi yapılamadığından ben kalkmadan önce altitude'u 10000 de bırakıyorum ya da ini.FL'a 2-3000 kalada bırakıyorum.(ini.FL180 ise 15000 set etmek gibi) Gear ve flapları -Özgür hocamda olduğu gibi uyguladığımdan- anlatmanın tekrar gereği yok TO/GA ile kalkış ve Vref+20 de altitude'u ilk uçuş seviyesine set(örn.18000) ederken zaten bir anlık olarak VS aktif oluyor ve IAS kendisi seçiliyor. Ben işte o an doğrudan Lvl Chg düğmesine basarak takatin N1 altına inmesini engelleyerek yüksek vertical speed ile 3000ft.i geçiyor daha sonra hızımı olduğumdan +10kts daha artırarak 5000ft.e kadar tırmanıyorum. Daha sonra 10'arlı hız stepleriyle 250kts.a kadar hızlanma, FL100 geçişi ve önce 270, daha sonra 290kts. set ediyorum, ilk uçuş seviyesine böylece tırmanıyorum. Cruise level tırmanması verildikten sonra doğrudan VNAV aktif edip tırmanışı tamamlıyorum.

Ben de böyle uyguluyorum ancak tabi ki benden iyi bilen hocalarım mutlaka vardır ve gerçekten uygulamaların doğrusu nasıl oluyor merakla bekliyorum, umarım yanlış birşey anlatmamışımdır.

PS: Bu arada bu anlattıklarım DF734 için, default uçaklarda işe yarar mı bilmiyorum, bilginize...

Sevgiler ve de saygılar:)



Selçuk Poyraz
TK157

[THY45]

Ben de ozellikle ilk 5000feete kadar kalkista LEVEL Changer kullaniyorum ve hizimi yavs yavas arttirarak max climb aliyorum.

Pid045 Ozgur Ozden

[THY133]

quote:Originally posted by Selçuk

Selamlar;

Özgür abartma hocam, ben sadece bu sistemin kullanımı hakkında düşüncelerimi yazmıştım, söylenecek artılar ve ya eksileri daha çoktur diye düşünüyorum benim henüz farkında olmadığım:)

Ancak ben TO/GA kullanımını daha öncede Özgür hocam sizinlede konuştuğumuz gibi Vref+20 de doğrudan level change(LVL CHG) düğmesini kullanarak yapıyorum. Böylece IAS seçiminde gaz kollarının bir anlık bile olsa geri çekilmesini önleyerek tekrar hız kazanmaya çalışmak için uğraşmıyorum. Gaz kolları lvlchg ile zaten N1 limitlerinde kalacağından gaz kesilmiyor hız artışı doğrudan vertical speed artırımı ile A/P ile olduğundan daha hızlı tırmanma yakalayabiliyorum. Yanlız TO/GA dan direk Lvl Chg seçimi yapılamadığından ben kalkmadan önce altitude'u 10000 de bırakıyorum ya da ini.FL'a 2-3000 kalada bırakıyorum.(ini.FL180 ise 15000 set etmek gibi) Gear ve flapları -Özgür hocamda olduğu gibi uyguladığımdan- anlatmanın tekrar gereği yok TO/GA ile kalkış ve Vref+20 de altitude'u ilk uçuş seviyesine set(örn.18000) ederken zaten bir anlık olarak VS aktif oluyor ve IAS kendisi seçiliyor. Ben işte o an doğrudan Lvl Chg düğmesine basarak takatin N1 altına inmesini engelleyerek yüksek vertical speed ile 3000ft.i geçiyor daha sonra hızımı olduğumdan +10kts daha artırarak 5000ft.e kadar tırmanıyorum. Daha sonra 10'arlı hız stepleriyle 250kts.a kadar hızlanma, FL100 geçişi ve önce 270, daha sonra 290kts. set ediyorum, ilk uçuş seviyesine böylece tırmanıyorum. Cruise level tırmanması verildikten sonra doğrudan VNAV aktif edip tırmanışı tamamlıyorum.

Ben de böyle uyguluyorum ancak tabi ki benden iyi bilen hocalarım mutlaka vardır ve gerçekten uygulamaların doğrusu nasıl oluyor merakla bekliyorum, umarım yanlış birşey anlatmamışımdır.

PS: Bu arada bu anlattıklarım DF734 için, default uçaklarda işe yarar mı bilmiyorum, bilginize...

Sevgiler ve de saygılar:)



Selçuk Poyraz
TK157


Abi sen ne mübarek adamsın yaw ...

8 Mart unutma Barcelonaya uçacağız ...

TK 133
Deniz İrez
Istikbal Göklerdedir ...!
M.K Atatürk

[AKIN HOS]

Uzun bir aradan sonra hepinize tekrar merhaba. TO/GA switchin gercek hayattaki kullanımından çok fazla detaya girmeden bahsetmek istiyorum.

toga switch ucagı takeoff - go around mode a sokmanızı saglayan ve normalde 737 ucaklarında gaz kollarının üzerinde elinizi gaz koluna koydugunuz zaman parmaklarınızı asagi dogru düz uzattiginiz zaman degdiginiz yerdedir. bu tusun amacı ucagı o sıradiki seçili şrust rating(C1-> full şrust, B2-> derated şrust) maximum N1 degerlerine acmasını saglamak ve flight directory (fd) nin ucusun o safhasindaki ucak konfigurasyonuna göre size pitch ve roll guidance vermesini saglamaktır. bütün bunlar ne demek, normal hayattaki kullanmi yine fazla detaya inmeden özetleyecek olursak :
piste girdiniz : before take off checklist below şe line kısmında yer alan auto şrottle i ARM yaptınız.
to/ga switch e 1 defa bastıgınız takdirde flight mode annaunciator da (FMA) autoşrottle penceresinde N1, pitch penceresinde TO/GA, roll penceresinde bosluk ve autopilot pencersindeyse FD görürsünüz ve ADI ınızda flight directory barlar ortaya cıkar. bu barlardan dikey olanı yani size roll komutu veren bar herhangi bir roll mode secilene kadar wings level olacak sekilde size roll guidance verir. pitch guidance veren yatay cizgi ise 60 kts a kadar 10 derece assagıyı 60 kts dan donra 15 derece nose up attitude u gösterir. v1 dan sonra gelen Vr yani rotation süratiyle beraber saniyede 3 derece olmak üzere burnu yukarı cekmeye baslarsınız. yaklasık olarak normal bir rotation speed ve normal yüklenmis ve trimi yapılmıs bir ucakta burun 9 derece civarındayken ucak yerden kesilir. bu andan itibaren fd pitch bar sufficient climb rate saglanana kadar - ki bu en az 1000fpm dir - sizi 15 derece yukarı cagırır. bunun sonrasındaysa v2 plus 20 kts i koruyacak sekilde size pitch guidance verir. tabi bunlar normal cift motor kalkıs icin gecerli degerlerdir.

boeing 737 400 ve 800 ucaklarında max take off şrust time limit özgürün de söyledigi gibi 5 dakikayla sınırlıdır yani bu max deger ulasılmadan ucagın max takeoff şruttan climb şrut a gecirilmesi gerekir ki bu da n1 switch e basarak yapılır. tabi bunu baska yolları da var : örnegin hicbir mode secmeden direk otopilot engage etmek ya da lvl change switch e basmak ya da vnav secmek gibi ama hepsinin avantajı oldugu gibi dezavantajları ve kullanımının kısıtlı oldugu yerler vardır, örnegin avrupada SID sinde bircok irtifa ve sürat tahdidi olan bir meydandan kalkıyorsanız direk vnav a girebilirsiniz bu tahditleri cignememek icin ama bu sefer de target speed i 250 ye artıran fmc henuz flapleri toplamadıysanız ve bir flap assmetry durumunda ucagın istemsiz olarak yatıs yapmasına ve flap placard limiti aşmasına sebep olabilir. yani dedigim gibi hepsinin kendisine göre cok detaylı kullanımının çeşitlilik gösterdiği yerler var.

havadaykense to ga switch sadece 2000 radio altitude un altında yani yer ile 2000 feet arasındaysanız ise yarar aksi sekilde kullanımı yoktur. gercek hayatta cift motor pas gecilerde uygulanan prosedür ise :
press to ga : call for GO AROUND, Flaps 15, Check go around şrust seklinde yapılır. yani pas gecme kararını verdiginiz anda to ga switche basmanız go around seklinde call out yapmanız aynı zamanda flaps 15 yapmanız ve go around şrust kontrol ederken positive rate le beraber gear up yapmanız gerek. tabi gercek hayatta Cockpit Resource Management (CRM) gereği bu anlattığım olayları iki pilot görev bölüşümü ilkesiyle herkes üstüne düşen görevi yapması şeklinde gerçekleşiyor ama flight simulator oyununda herseyi kendimiz yapmak zorundayız.

konu aslinda çok ama çok detaylı. ?u an yurt dışındayım ve mart ayında dönmüş olacagım. Bülent'in söz verdiği buluşmayı ve yansısı olan bir mekanı bulabilirsek sizlerle biraraya gelmeyi, bu konuları çok daha detaylı konuşmayı, tartışmayı isterim.

hepinize iyi uçuşlar dilerim.

[THY65]

Selam Arkadaşlar,

TO/GA hakkında vermiş olduğunuz değerli bilgiler için teşekkürler.

Dün akşam aynı soruyu bir kaptan arkadaşıma sormuştum. Burada verilen cevaplarda biraz üstü kapalı geçildiği için herkes tarafından net olarak fark edilemiyebilecek ve bana da enteresan gelen bir noktayı size aktarmak istiyorum. Olay şu:

FD ON ve kullanılıyor ise (AP ON ise zaten gerekli), AT ON olmasa bile Flight Director'u TO/GA moduna sokmak için TO/GA ya basmak gerekiyormuş. Böylece uçağın kumanda sistemi ve modları hakkında ne kadar yetersiz bilgilere sahip olduğumu da anlamış oldum (küçük bir özeleştiri) [:I]

Saygılar,

Murat Toloğlu, TK233

[AKIN HOS]

evet, aslinda konular çok ama çook detaylı... mesela kalkıs sırasında herhangi bir sebepten ötürü fd yi on yapmayı unuttugunuzu farzedelim... ucak pist içinde koşturmaya başladıktan sonra eger fd lerin ADI ınızda ortaya çıkmasını isterseniz 80 kts üzerinde, 2000 agl altında ve kalkıştan sonraki 150 saniye içerisinde 2. kez to/ga swtih e basarsanız fd ler ADI üzerinde belirecektir fd switch off olmasına ragmen.

ayrı bir nokta da go around sırasında to/ga ya bastıgınızda autoşrottle gaz kollarını reduced go around trhst a acar ikinci kez bastıgında full ga şrust elde edersiniz. bunun gibi daha bircok detay var burada yazamadıgım...

hepinize iyi uçuşlar dilerim.[8D]