ATC uygulamalari ve RW konusmalari

[TK212]

Sevgili arkadaslar,
Zaman zaman ATC gorevi yaparken karsilastigim bazi hususlari burada anlatmak istedim.
VPilot arkadaslarimiz bazi kaliplari ezberlemisler ve tum uygulamalari da buna gore yapmaktalar. Bunlarin biraz disina cikinca hatalar basliyor.
Ornegin;planda YAA1K dep yazilmis, ATC Kleransi verirken
"Clear to dest after dep rwy hdg initial FL 080 sq 5532" diye verince genelde yapilan hata bu kleransi dikkate almadan kalkisdan sonra YAA1K SID uygulama ve FL160'a tirmanma olmaktadir, veya klerans da YAA 1K SID verilmis olsun bu SID uygulamasinin bir yerinde "proceed dct TOKER" denmesine ve readback yapilmasina ragmen bazi arkadaslarimiz YAA devam etmektedirler.
ATC'nin sizin dusundugunuz talimati verecegi pesin fikrinden uzak durulmasi gerekir zira her talimatin bir nedeni vardir ve Her ATC gorevlisininde kurallar icerisinde olmak kaydiyla kendine has bir teknigi vardir. Bu teknik bilgi, kabiliyet ve tecrubesine gore degisir. Bazisi trafik yogun oldugunda tum trafikleri STAR ile pes pese yaklastirir bazilari ayni anda farkli vektorler ile 5 ucagi ayni anda yaklastirir. Bu nedenle de yukarida bahsettigim kalkista SID yerine dct fix vererek trafikleri LTBA ilk yaklasma fixi olan YAA uzak tutmak isterler.
Kleranslar TRVACC'da kalip halinde genelde ATC'ler tarafindan Aliaslar ile kullanilmaktadir.Bunlarin disinda verilen kleranslarin VPilot arkadaslari bazen sasirtmakta oldugunu gormekteyim. Bu husus TRVACC tarafindan yetismekte olan vpilotlara kolaylik olsun diye dusunulmus ve konmus bir kaide dir ancak artik Avrupa ve tum Dunya semalarinda ucan vpilotlarimizin degisik kaliplarda verilen kleranslara da ve talimatlara kulaklarinin alismasi gerekmektedir zira EGLL'ye, EDDF'ye veya EKCH'a gidildiginde yogun trafik zamanlarinda kleranslari tekrar ettirmek sansi bazen olamamaktadir.
"Clear to LTAC via YAA1k dep FL160 sq5532 rwy36R correct time 23"
"Clear to dest via YAA1K departure sq 5532"
"Clear to dest as filed after dep rwy hdg initial FL 170 sq 5532"
"Clear to dest, after dep rwy hdg initial FL150 expect FL 290
10 minutes after dep sq 5532" (USA tipi klerans)
Bu kleranslarin hepsi dogrudur daha bir cok ornek verilebilir.Ikinci ornege dikkat edilirse sadece SID veriliyor seviye yok, o zaman seviye yazili SID chartinin uzerideki degerdir."Climb instruction" diye yazar.
RW'ya gelince oncelikle slow modem de calismasina dikkat edelim ve kanalda luzumsuz uzun konusmalar yapmayalim. Bu husus kalabalik trafik oldugunda sizlere servis hizimizi azaltmaktadir. Mumkun oldugu kadar kisa konusalim ve luzumsuz readback yapmayalim.
Clear to land - Clear to take off - Holdshort - Level change talimatlarinin aynen tekrar edilmesi mecburidir ancak inis ve kalkislarda verilen ruzgar bilgi icindir tekrari gerekmez.
ATC ile ilk temasta eger havada iseniz sadece cagri isaretiniz ve pozisyonunuz yeterlidir.(ATC ile Temas etmeden once ucus planini re-send etmenizde yarar vardir)
TK212 position TOKER gibi.
Yerde iseniz
Requesting push & start for Ankara TK212 yeterli olacaktir.
Tekrari mecburi olmayan hususlarda ornegin;
ATC - TK212 continue approach
Pilot- WILCO (We understand and will comply)
kullanabilirsiniz.
ATC'nin onceliklerinin havadaki ucaklar oldugunu unutmayin ve yerde yapilan luzumsuz konusmalarin yaklasmada olan trafiklere verilecek talimatlari geciktirebilecegini de dusunun. ATC genelde sizi unutmaz ancak onun oncelikleri sizden farklidir.
Su hususu da aciklikla belirteyim ki belki sizden istenilenler cok fazla ve cok cabuk mukemmel olmaniz isteniyor zira bu hususlar gercek pilotajda hatta zaman zaman THY kendisinde bile sorun olmaktadir.
Sizden bunlarin istenmesinin nedeni ise son derece acik sizler hepiniz cok cabuk intibak ettiniz cok cabuk ilerlediniz ve cok basarilisiniz bir cok gercek pilotun bilmedigi hususlari biliyor ve uyguluyorsunuz ancak iyinin daha iyisi herzaman olacaktir aksi halde ilerleyemeyiz.
TRVACC ATClerine gelince inanin VATSIM icerisinde ilk 3'e kesin girer
en azindan Controller seviyesinde olanlar arasinda buyuk farklar yok, bizde 8 ucagi gorunce sasiran tum ucaklara holding veren Instructorlar yok.(BenGourion ucusu yapanlar anlayacaktir)
Benim favori ATC'lerim Canada, UK, Germany(EDBB),Australia ve Turkiye firsatiniz olursa deneyin.

Selam ve Sevgiler
Hasan Unsac
CPL IFR MEL
TRVACC C1

[THY177]

Arkadaşlar Hasan hocamızın yazdıgı degerli bilgilere ek olarak ATC Phserology ile ilgili daha önce başka bir virtual airlines üyesinin hazırladığını düşünüdüğüm ingilizce konuşma standartlarını içeren bir word dökümümanını yönetimimize gönderdim .

Uygun görülürse siteye konacaktır .

Olmassa bir sekilde isteyenlere email yolu ile ulaştırabilirm .

kucuke@turk.net; kucukerg@turk.net

Saygılarımla;

TK 177 Ergenekon Kucuk

Ps: Hocam son yazdıklarınıza değinmeden geçemeyeceğim ..Türkiyede sunulmakta olan ATC servisi ve kalitiesini hiç bir şekilde tartışmaya bile gerek hatta buna cüretimiz olamaz ..

En güzeli bu servisi verirken bir yandanda eğitiliyor olmak ve işin disipline edilmesi konusundaki yapıcı ve olumlu tavırlar herhalde dünyanın hiçbir real yada virtual ortamında yoktur.

Bu vesile ile bu içten teşekkürü bütün pilot arkadaşlar adına sizlere iletmeyi borç bilirim .

[THY157]

quote:
"Clear to LTAC via YAA1k dep FL160 sq5532 rwy36R correct time 23"
"Clear to dest via YAA1K departure sq 5532"
"Clear to dest as filed after dep rwy hdg initial FL 170 sq 5532"
"Clear to dest, after dep rwy hdg initial FL150 expect FL 290
10 minutes after dep sq 5532" (USA tipi klerans)
Bu kleranslarin hepsi dogrudur daha bir cok ornek verilebilir.Ikinci ornege dikkat edilirse sadece SID veriliyor seviye yok, o zaman seviye yazili SID chartinin uzerideki degerdir."Climb instruction" diye yazar.


Hasan hocam selamlar, verdiğiniz bu değerli bilgilere teşekkürler. Ancak yukarıda bahsettiğiniz SID chartlarda bulunan "Climb Instruction" bilgilerini LTBA dahil elimdeki hiçbir SID chartta göremedim. Sadece SID uygulamalarının açıklamalarında -eğer önemliyse uygulama içinde- fixlerden geçiş minimumları var. Örneğin tüm LTBA rwy36R kalkışlarında D7 IST fixi için "above 1600" bilgisi var, bunun dışında da eğer ilk uçuş seviyesi belirtilmemişse şu FL'a kadar tırman denmemiş.

Yani kısaca SID chartlar üzerinde "Climb Instruction" bilgilerini nereden göreceğim.

Selçuk Poyraz
TK157

[TK212]

Sevgili Selcuk,
Guzel bir soru sordun, ilk kim soracak diye bekliyordum.
SID de belirli bir fix de "at or above ---- ft" diyorsa veya EKI SID'inde oldugu gibi "Climb as rapidly as possible to FL50" vekleransda initial seviye verilmediyse at dedigi veya belirtigi irtifaya kadar cikilir.
Zaten kalkisi muteakip TWR'dan APP gectigimiz icin App ile temas ettigimizde;
-Climbing on YAA 1K TK212 dememiz yeterli olacaktir zira TWR bir ucaga kalkis vermeden once hangi SID ile kalktigini initial FL verilip verilmedigini bildirir ve APP o trafigi "release" ettikten sonra TWR kalkis verir dolayisiyla bu sart altinda APP sizin 4000 ft'e tirmanmakta oldugunuzu bilmektedir.
Diger bir ornek; LTAC Ankara Esenboga YUCEL 1A SID'si
(03R kalkislarinda uygulanan)
03R Kalkisini muteakip dct BUK (at or above 4900ft)sonra sagdan 150 bas dct YUCEL,
SID chartinin en sag tarafinda ALTITUDE bolumunde: Cross Yucel at or above FL250 diyor.
Bu ornekte FL250'a kadar ATC'nin sana FL vermesi gerekmez "execute YUCEL 1A" dedigi takdirde sen charta gore YUCEL'i en az FL250'da gecmek mecburiyetindesin.
Sizler artik tum Avrupada ucuyorsunuz birde avrupadan ornek;
OSLO (Gardermoen) 19L uygulanan TORGA 1C SID'inde climb to 7000' der.
Son olarakda USA'dan ornek
KMCO (Orlanda FL) JEFF SIX DEPARTURE
SID aciklamasinda "Fly rwy hdg untill 2dme ORL VOR maintain 5000' expect radar vectors to filed / assigned route.Expect furşer clearence to filed FL 10 minutes after dep"
Netice olarak "uctugumuz herhangi bir ulkede SID verilir initial FL verilmez ise SID de yazili olan irtifaya kadar tirmanmaya serbest oldugumuzu biliyoruz"

Selam ve Sevgiler

Hasan Unsac
CPL IFR MEL
TRVACC C1

[THY157]

Hasan hocam tekrar selam;

YUCEL1A departure örneğinizde YUCEL üzerini FL250'da ve ya üzerinde geçmemiz gerektiği için FL250'a serbest olduğumuzu, bunun gibi diğer chartlardaki bilgilerden yararlanarak ilk uçuş seviyelerimizi bulabileceğimizi anladım. Fakat örnek verdiğiniz için söylüyorum LTBA tüm kalkışlarda elimdeki SID chartlara göre hiçbir SID bitiş fixinde "at or above FL..." ibaresi göremedim. (Chartlar Mart 02 tarihli belki eskimişlerdir) Ancak böyle birşey göremiyorsak enroute chartlarda o fixten sonra gireceğimiz yolun min. seviyesine tırmanmak doğru olur mu acaba? Örneğin YAA1K departure uygulayıp Antalya için VA16 yolunu kullanacağım ve ATC bana ilk uçuş seviyesi vermemiş. Ben VA16 için min. uçuş yüksekliğinin FL110 olduğunu biliyorsam FL110 a tırmanıp yeni yüksekliği beklemem yanlış mı olur? (Gerçi her ülkenin/bölgenin enroute chartı elimizde değil nasıl yaparız bilmiyorum ama fikir işte:))

Biliyorum bu konuda fazla soru soruyorum ama bu dediğinizi ilk defa duyuyorum ve öğrenmek istiyorum.

Sevgi ve saygılar...

Selçuk Poyraz
TK157

[THY177]

Selamlar yine ..

Bu güzel sohbetin arasına girerek Selcuk kardeşimin yazdıklarına ekleyeceğim bir iki husus olacak ..
Bizim ortamda tüm ATC segmentleri yer alamadığı için (grnd -tower-Aproach-Center) bu örneği hepsi varmış gibi kabul edelim ..

?imdi yazacaklarım bilmediğim için varsayımlardır...

-Enroute chartlarda min seviyeler ne olursa olsun grn -tower kleransta In FL yi vermek durumundadır .(dikey seperasyon için olmak zorundadır bu..)keza Hasan Hoca

----------------------------------------------------------------
"SID de belirli bir fix de "at or above ---- ft" diyorsa veya EKI SID'inde oldugu gibi "Climb as rapidly as possible to FL50" vekleransda initial seviye verilmediyse at dedigi veya belirtigi irtifaya kadar cikilir.
Zaten kalkisi muteakip TWR'dan APP gectigimiz icin App ile temas ettigimizde;
-Climbing on YAA 1K TK212 dememiz yeterli olacaktir zira TWR bir ucaga kalkis vermeden once hangi SID ile kalktigini initial FL verilip verilmedigini bildirir ve APP o trafigi "release" ettikten sonra TWR kalkis verir dolayisiyla bu sart altinda APP sizin 4000 ft'e tirmanmakta oldugunuzu bilmektedir."
----------------------------------------------------------

Bu aşamada kleransda FL verilmemiş olduğunu varsaysak bile SID de belirtilen minumlar çervesinde SID inin tamamlanmasına müteakip yada tamamlanmasına doğru enrouta girilmesi için Aproach bu sıd tamamlanmadan FL yi vermek zorundadır gibi geliyor bana ..(her şeyden önce ekonomi felsefesi ile bakarsak)Hadi verilmemiş olduğunu varsaysak bile hem servisi rahatlatır bu durum "REQUEST " ederiz.Yoksa bir sınırlama (tahdit,hava olayı,hava şartları v.b.) verilmesi gerekir.

Birde yazdığına bende şöyle bir yaklaşım getiriyim yada nasıl yaparsak daha doru olur diye düşünüdğümde ; (FL verilmedi kleransda )
"enroute min FL yi aldığımda report eder ve aksi belirtilmediği sürece onaylanmış FL' me tırmanmaya devam ederim .

Sevgiler.


TK 177 Ergenekon Kucuk

[TK212]

Sevgili Selcuk ve Ergenekon,
Sorulariniza kisa kisa cevap vermeye calisayim.
1)SID chartlarinda mutlaka SID seviyesi vardir SIM Chartlarda varmi bilemiyorum zira ben orjinal Jeppesen Chartlari kullaniyorum, trvacc chart sayfasi acildigida tekrar bakarim.
TRVACC 15.MART.2002 tarihli BIGA,CORLU,FENER ve TEKIRDAG SID lerinin oldugu charta baktim simdi, dedigin gibi gercek Jeppesenlerden farkli ancak soyle bir remark var " These SID's require a minumum climb gradiant of 304' per nm up to FL50"
Bu da verilen FL50 demektir.
2)Biz Istanbulda genel olarak "initial FL veriyoruz" ayrica gercek hayatta da ayni sekilde veriliyor.
Bu da sizin kalkistan sonra TWR tarafindan APP h/o edildiginizde APP sizin assign edildigniz FL biliyor ve ona gore hareket eder.
Sizlerin pilot olarak
- Goodday App TK212 executing FENER1K passing Alt 2000ft climbing FL160
dedigniz zaman veya kisaca
-TK212 wiş you on FENER 1K dep
hersey net olarak anlasilacaktir.
3) Bilhassa Londra Heaşrow'da initial FL vermezler (gercek ve virtuelde) ornegin 27L pisti kalkislarinda Istanbula geliyorsak
DET 2H (Detling Two Hotel) veya DVR 3H (Dover Three Hotel) SID leri kullanilir. aciklamasinda der'ki CROSS EPM NDB at or above 4000ft,
DET at 6000ft. ve WARNING diye orjinal Jeppesen de kirmizi kutu icerisinde "Due to descending traffics on arrival routes and interaction of oşer routes do not climb above 6000' until cleared by ATC" yazar.
Genel olarak yazimda da soylemek istedigim husus su ki her ulkenin kendisine gore bir takim procedurleri vardir ve biz burada "initial FL" kullaniyoruz diye diger ulkelerde de pilot arkadaslar eger verilmezse sasirmasinlar.
Gercek ucusda da " on DVR 3H passing 1500ft" 'e cevap olarak
"Radar identified" dendiginde sasiran ticari hava yolu pilotlari ve "what will be our initial FL" diye sorup da " as published" cevabi alanlari gorduk.
Amacimiz artik dunyanin her yerinde rahatlikla ucabilen Vşy'nin siz tecrubeli pilotlarina arada sirada her egitim dokumaninda verilmeyen hususlarda yasayarak ogrendiklerimizi aktarmaktir. zira gercek hayatta da pilotaj egitiminde en az uzerine egilinilen konularin basinda konusma usulleri, CRM (cocpit Resource Management), Flight Planing ve IFR'in detay konulari gelir. Dunya havaciligindaki kazalarin hemen hemen %90inda human factor vardir ve bunlarin sebebleri de egitim azligi veya kotu pilot olmalari degil CRM(Cocpit icinde yetki paylasimi hatalari, ast ust degerlendirmesi, overconfidence), yetersiz planlama, ATC talimatini anlamama veya durumu anlatamama ve IFR'in bazi konularini detay olarak nitelendirip bir butun kurallar manzumesi diye kabul etmemektedir.


Selam ve Sevgilerimle,

Hasan Unsac
CPL IFR MEL
TRVACC C1

[Yenici]

Sevgili Hasan Hocam. Dikkat çektiğiniz hususta benimle de bir problem yaşamıştınız. ?unu belirtmeliyim ki, ben kalkış öncesi hiçbir SID chartını ezberlememiştim. Asıl sorunum, bana vergiğiniz clerans türünü anlamayışımdı. Eğitimlerden yeni çıkmış biri olarak, şunu biliyordum. Ya SID verilecek, ya da radar vektörü ile bir vor'a inbound olmam sağlanacak. Oysa benim aldığım kleransda kullanılan pisti dahi çözemedim. Ayrıca, herhangi bir yerden bir intersection noktasını tespit etmeyi de bilmiyordum. Yani, ezbere bir YAA inbound yapmamıştım. Sorun bundan kaynaklandı.
Bu vesile ile değerli bilgilerinizi burada bizimla paylaştığınız için teşekkür etmek isterim. Tecrübeniz dolayısıyla tespit ettiğiniz bu tür hatalara yine burada açıklama getirirseniz gerçekten çok faydalı olur kanısındayım. Sevgi ve Saygılarımla...

[TK212]

Sevgili A.O.Yenici kardesim,
Burada kimsenin kisisel hata ve eksiklerini gundeme getirmek icin bu hususlari dile getirmiyorum onun icinde hicbir sekilde isim veya ID'den bahsetmedim, herkezin, hepimizin hata yapmasi ve eksiklerinin olmasi tabiidir havacilik cok engin bir konudur ve sonu yoktur.
Iyi ve hatasiz veya az hatali bir ucus yapabilmek icin
"flight planing" cok onemlidir.
1)Gideceginiz meydanin hava kosullarini okumak yetmez bir kagida yazin zira ucus sirasinda bu kosullarda olasi bazi degisiklikler size yaklasmadaki karsilasacaginiz hava durumu hakkinda cok degerli bilgiler verecektir.
Ornegin ilk aldiginizda temp 4/dew point1 iken yolda tekrar ATIS'i aldiginizda temp 2/dew point 1 olmus ise sizi ineceginiz meydanda muhtemelen yagisli ve gorusun dusuk oldugu bir hava bekleyecektir. Ayni sekilde dest icin ilk aldiginizda QNH 1009mb iken daha sonra aldiginiz ATIS'de bu deger 1004mb dusmusse muhtemel bir kotu hava ile karsilasacaksiniz demektir.
Flight planning sirasinda dest meydanin hem METAR hem de TAF'ini almakta yarar var buna ilave olarak eger dest meydandan tekrar hemen donecekseniz dep.meydaniniznda TAF'ini almanizda yarar olacaktir.
Boylece neler ile karsilasabileceginiz daha kolay tahmin edebilirsiniz.
2)Gate'de sb baglandiktan sonra fp yapmadan once TWR yoksa DEP/ARR veya sadece CTR varsa o kanala girip 2-3 dakika konusmalari dinleyin bu size hangi pistten kalkacaginizi, ATC nin SID'mi verdigi yoksa Radar vektoru 'mu verdigi hatta LTBA icin hangi ATC'nin gorevde oldugu dahi onemlidir zira ATC nin kendine has teknigi vardir bazisi SID mutlak tam olarak uygulatir bazisi radar vektoru verir bunlari anlayabilirsiniz. Mesela eger gorevde ben varsam 36 kalkislarinda Ankara trafiklerine SID vermem radar vektoru ile BKZ yakinlarina getirip oradan dct TOKER veririm sebebi de
a) Dep trafikler genelde FL120 ancak YAA uzerinde almaktalar, arrival trafiklerde YAA uzerine FL120 veya FL100 da gelmekteler bunedenle ben dct TOKER tercih ederim.
b)Trafikler daha az yakit harcarlar
c)Final FL'lerine daha cabuk beklemeden cikarlar
2)Kalkista verilmis ise SID chartinin ve enroute chartinin onunuzde olmasi gerekir.Ayrica kalktiginiz pistin yaklasma chartininda onunuzde olmasinda yarar var zira herhangibir emergency durumda vakit kaybetmemeniz icin.
Ucus planlamanizi onceden iyi bir sekilde yaptiginiz takdirde ucusta navigasyon olarak herhangi bir problemle karsilasma riskiniz minimize edilmis demektir.
UCAGIN ve OLAYLARIN ONUNDE OLUN, UCAGİ SIZ UCURUN ASLA UCAGIN SIZI UCURMASINA MUSADE ETMEYIN.
Sevgiyle

Hasan Unsac
CPL IFR MEL
TRVACC C1

[Yenici]

Sevgili Hasan hocam, verdiğiniz bilgiler çok önemli ve burada bunları öğrendiğimize gerçekten çok sevindim. Aksi halde muhtemelen yine hatalar yapacaktık. Tekrar teşekkür eder, sevgi ve saygılarımı sunarım.
("UCAGIN ve OLAYLARIN ONUNDE OLUN, UCAGİ SIZ UCURUN ASLA UCAGIN SIZI UCURMASINA MUSADE ETMEYIN." deyiminizi düşündükten sonra, bazı şeyler daha iyi anlaşıdı ve olaya bakış açısı hususunda iyi bir fikir verdi.)[;)]