high speed/ high v/s

[Gokay Biyik]

Merhabalar,

ATClerden çeşitli uçuşlara "yüksek hızınızı koruyun" (ancak herhangi bir hız belirtmeden) ve de "yüksek v/s ile FL... ya yükselin" şeklinde komutlar veriliyor. Bildiğim kadarıyla kalkıştan sonra 734 ve 738 için 2800 vs civarı kullanılabiliyor, daha sonrası için ise 1800 (bunlar default uçaklardayken kullandığım v/slerdi). PMDG için ise vnavsız gidiyor isem 1900-2000 v/s ile idle'a düşürdüğümde spoiler'a gerek kalmadan hızı koruyarak alçalabiliyorum.

bunlar ne kadar doğru? bir de ATCler bu komutlarla ne kastediyor?

[hunsac]

Sn.Biyik,
Yuksek surati koruyun (keep high speed)[/color] eger FL100'a yaklasiyorsaniz suratinizi 250 KIAS veya ustunde tutun,
FL100 altinda iseniz de suratinizi simdilik dusurmeyin demektir. Muhtemelen arkanizda bir trafik vardir veya ATC
sizi ILS'e alirken arayi biraz acmayi planlamistir. FFR cezasi yeme pahasina suratinizi yuksek tutacaksiniz
Yuksek varyo ile tirmanin dendiginde (3000 - 4000 ft/min) de muhtemelen aksi yonden gelen bir trafik vardir ondan once ATC sizi alt seviyede bekletmek yerine yuksek varyo ile bir muddet tirmanmanizi ister o trafigin seyir irtifasini gectikten sonra normal tirmanmaniza devam edersiniz. (Climb with high vertical speed)veya (expedite climb) der size
Alcalmada da bunun tersi, ya karsinizda tirmanmakta olan bir trafik vardir sizi ondan once alcaltacaktir veya alcalmada gec kalmisinizdir alcalma varyonuzu artirmanizi derinlestirmenizi istemektedir. (Descend with high vertical speed)
Birde kalktiktan sonra veya alcalma sirasinda size hiz sinirlamasi yok (No speed restriction) veya yuksek surati muhafaza edin der (keep high speed / high speed approved) burada sizin alcalmada yuksek surati muhafaza edebileceginizi yani FL100 altinda 250 KIAS sinirlamasinin ustunde yaklasabileceginiz size soylemektedir.
Bunu kalkisda soylerse 10,000ft altindaki 250 KIAS maximum hiz sinirini asabilirsiniz, istediginiz yuksek hizda tirmanmaya devam edebilirsiniz demek istemektedir.

Saygilarimla

[Gokay Biyik]

Hocam gayet açık bir şekilde anlattınız. Zaten peş peşe dizilmiş yoğun bir iniş kalkış trafiği sırasında duydum bunları. 2002-2003 yılları gibi, 3000 ft/min ayarlı bir alçalmada atc arkadaş benden v/smi düşürmemi istemişti. O geldi aklıma bu akşam düşünürken, takıldım bu high v/s ne kadar olmalı diye. Teşekkürler.

[oytun737]

Kafanızda sabit bir varyo belirlemeyin. ATC tarafından aksi istenmedikçe hızı tutmak esastır.

*400ft __ LNAV&HDG

*1000ft __ Autopilot Engage

*1500ft __ N1

Uçak 1500ft de climb N1 ile tırmanmaya devam ederken 3000ft i bekleyelim

3000ft __speed up (speed 230 yapıp flapları toplamaya başlayalım)

Flaps Up No Lights __ speed 250 after take off checklist der bitiririz

Bu tırmanış prosedürü ile de avrupada Noise yemek ortadan kalkmış olur

Avrupa hava sahasında da bazen alçalmada yada tırmanışta belirli bir varyo ve üzerini tutmamız istenir.
Bunu da size 1500 or more yada 2000 or more gibi söylerler.. Aklınızın bir köşesinde olsun duyarsanız hemen idrak edersiniz..

Keyifli uçuşlar..

[delimawi]

Oytun Kaptanım,

PMDG de özelleikle T/D noktasına gelmeden 10 NM kadar önce DES NOW komutu verip, aşağılarda, uçağı yavaşlatmakta zorlanmamak için zaman zaman yapılan bir uygulama var. Ki bende bunu genellikle uyguluyorum. Bu doğru mudur? Siz gerçekte alçalmayı nasıl başlatıyorsunuz ve initial varyonuz ne civarlarda oluyor. Yukarıda çok güzel özetlemiş olduğunuz kalkış sonrası senoryoyu, alçalma, yavaşlama ve glide'a oturana kadar özetlemeniz mümkün mü acaba?

Teşekkürler,

[oytun737]

ATC tarafından daha önce alçalma verilmemiş ise ki Avrupalı genelde sana bırakmaz, T/D noktasına 20nm kala DES NOW komutu ile alçalmaya başlıyoruz. Burada uçağın Path i yakalayana kadar tuttuğu varyo 1000fpm. Uçak bu 1varyo ile Path i yakalayana kadar devam ediyor..
Path i yakaladık..:
İşte ondan sonrası Pilot Flying'in insiyatifi..

Kimisi LVL CHG ile hızı istediği noktada tutup verir kafayı aşağı, hıza göre varyosunu belirler, kimisi DES PAGE deki v/s verisine göre optimum bir varyoyu kendisi verir ki bu sık kullanılan bir teknik değildir, uçağın bu alçalmayı Flight Idle da yapmaması sonucu yakıtın harcanması söz konusu olduğu için sık tercih edilmez, kimisi CDU ya parametreleri iyice girer, bütün FIX-SPEED-DISTANCE parametrelerini kontrol edip elini ayağını çekip VNAV de uçağın alçalışını seyreder, kimisi de alçalmaya direkt v/s ile başlar DES NOW bile demez..

İki gün önce Eindhoven'a minimaların hemen üzerinde bir göreşte yaklaşma yaptık. Dedik ki hayvanı deneyelim VNAV ile alçalalım ve hiç dokunmadan ILS e kadar gitsin sadece izleyelim, bakalım tutabilecek mi G/S capture a kadar getirebilecek mi kendini şaşırmadan..
Tüm alçalma boyunca tek yaptığımız DES PAGE ten, Speed-Flap kombinasyonuna uyarak flap açmaktı..
Uçak hızını FL100 ın altına inerken, önceden CDU ya FL100 altı için girdiğimiz sürate öncelikli olarak çekti. Daha sonra ikinci ve üçüncü olarak belirlediğimiz fixleri yine CDU daki irtifa ve hızlarda sıfır hata ile geçti.( bu arada bulut içi olduk )
Kendini bu hızlara çekmesi ile de minimum clean speed e gelmiş oldu ve kendini flap dökmeye hazır hale getirdi..
Zamanı gelince başladık flapları dökmeye.. speed box hep blank.. yine ellemiyoruz.. sadece DES PAGE ile bir sonraki flabı bekliyoruz,gözlemliyoruz.. LOC ve G/S da aynı anda teşrif ettiler biçilmiş kaftan oldu üstüne..
Gear Down! flap 15! speed 160! dememizle artık sürati elimize almış ve fazlasıyla tatmin olmuş olduk..

VNAV ile alçalma, özellikle görüşün olmadığı yaklaşmalarda kişiye göre değişir tabi ama tercih edilmesi gereken bir alçalma yöntemi..
Çünkü ister kabul edelim ister etmeyelim Michael bizden daha iyi uçuyor..

Keyifli uçuşlar..

[hakan737]

ilahi Oytun hocam müsaade etde yapsın artık 70milyon dolarlık uçak

[oytun737]

Tabi canım zıpkın gibi yapması kadar normal birşey olabilir mi? de..
Aynı uçakla bir hafta öncesi stab trim out olunca insan şüphe ediyor.. Autopilot Hiç olmaması gereken bir noktada yalnız bırakmıştı bizi içerde..

[tower]

Kafanızda sabit bir varyo belirlemeyin. ATC tarafından aksi istenmedikçe hızı tutmak esastır.

*400ft __ LNAV&HDG

*1000ft __ Autopilot Engage

*1500ft __ N1

Uçak 1500ft de climb N1 ile tırmanmaya devam ederken 3000ft i bekleyelim

Oytun kaptan, bilgiler süper elinize sağlık
Bu arada birşey sormak istiyorum.
1500 ft _ N1 de uçak hızını kaçta tutuyor? 1500 - 3000 ft arasını hangi hızda uçuyor? Bunu FMC den programlamak mı lazım?

[oytun737]

V2+15 ile 3000 e kadar devam.. 1500 ft te N1 a basrak uçağın Take Off N1 dan, climb N1 ına kendini çekmesini sağlıyoruz..
3000ftAGL de flap toplamak için hızımızı 230 yapıp temizliğe başlıyoruz..

Baktık flap up oldu ışıklar söndü kaldırdık kafayı bir de yukardan check ettik.. ok! FLAPS UP NO LIGHT!!
O anda artık clean speed te kalmanın anlamı yok..
SPEED 250 AFTER TAKE OFF CHECKLIST..!

[tower]

Yanlış anlamadıysam tırmanışta N1 - hız - varyo bağımsız çalışıyor.
Bir başka deyişle V2+15 hızı elde edecek şekilde tırmanış açısını yoke ile ayarlıyoruz, 1000 ft AP engage, V2+15 MCP de girilmiş, 1500 ft N1, hız değişmiyor, tüm bu işlemlerde hava durumuna, uçak ağırlığa göre varyonun ne olduğunu görüyoruz ama bir müdahalemiz yok.

[tower]

Oytun kaptan hazır konu açıldı, inişle ilgili de bir sorum olacaktı.
VNAV ile ILS capture olduk, G/S ilk noktada flap15 speed 160, G/S ikinci noktada flap25, G/S full landing flap landing speed....
derken genelde autoland mi tercih edilir? yoksa hangi noktada kumandayı pilot alır?

Bir kitapta MDA +50 feet e kadar AP ile inilir, sonrasında görüşe göre manual veya autoland tercih edilir diye okumuştum.

[oytun737]

Uçağa yerde set ettiğimiz sürat V2+15 değil, V2 sürati
1500ft de N1 modu ile beraber uçak V2+15 i tutmaya devam ederken speed box bu değeri gösterir konumda aktif kalmaya devam ediyor..

Ben MDA +50 diye bir şey bilmiyorum. Havacılıkta onun konumuna en yakın callout HUNDRED ABOVE (MDA+100)calllout u dur.

Hayır her 40flap iniş Autoland olmak zorunda değil. Bizim şirket 30flap iniyor ama bu bizim içerdeki insiyatifimize bağlı. Ağırsındır pist kısadır 40 flap inersin insiyatif pilottadır bu konuda..
Ama şöyle bir kaide vardır ki Autoland yapacak isek 40 flap inmek zorundayız.. Bu her şirkette böyledir. Her uçak firması da bunu onaylar..
Uçak 40 falp ile daha stabil yaklaşır.. Flap eksildikçe uçak agresifleştiği için ful flapla biraz daha yüksek taakat ve düşük sürat ile yaklaşmak inişi daha stabil kılar.. Bununla birlikte CATIII yaklaşmaları gibi görüşün nerdeyse olmadıgı durumlarda yaklaşma hattını bir nebze daha yavaş geçmek, etrafını ve özellikle yaklaşma ışıklarını daha net ve kalıcı şekilde görmek, olası bir pas geçme işlemini daha güvenli kılar..
30 flap ile 40 flap arasında kaç kts fark varki sanki dememek lazım.. Bazen birkaç kts çok şeyi değiştirir.. birkaç ft çok şeyi değiştirir... Görüşün 50ft olduğu CATIII bir yaklaşma yaptığınızı düşünün..O pas geçmeye karar vermek okadar büyük bir iş ki.. F/O minimayı okadar milimetrik callout etmek zorunda ki.. Kaptan ise okadar tetikte ki.. Pist ışıklarının minimada gözükmemesi ile TO/GA ya basma arasındaki süre o kadar kritik ki..
sadece yarım saniyelik bir tereddüt e dayalı gecikme Touch Down olmanıza sebep olur.. Çok stresli işler.. rutin tazeleme simülatöründe bol bol yapmana rağmen limitlerde bir CATI yaklaşması yaptığında bile gerçekten stres oluyorsun.. Varın CATIIIB yu siz düşünün...

[tower]

Teşekkürler

[THY3393]

Oytun hocam deseydin seni Eindhoven de karsilardim oradan bir amsterdam yapardik aksam