Atlas Jet ve Gizli Düşman 2

[alicamat]

Sevgili Arkadaşlar,


İsparta Hava Limanında Radar bulunmamaktadır. Kule olması meydanı kontrollü meydan statüsünde bulundurmasına rağmen, meydan da yaklaşma hizmeti yoktur. Antalya Yaklaşmanın kapsamı dışındadır. Alçalmaya başladıktan sonra İstanbul Yol Kontrol Radarının da kapsama alanı altına inildiğinden bu mevkiide Radar yönlendirmesi veya ikazı yapılamaz.

Uçağın inbound dönüşte Overshoot olduğunu varsayarsak, 6,5 DME de IPT 223 Radiali üzerinde olmaları gerekirken 273 Radiali konumunda olmuş oluyorlar, bu da neredeyse 50 derece. Hava yolları uçuş ekibinin 12 DME den dönüp bu kadar rotanın dışına çıkmasını açıklayamıyorum. Missed Approach uygulamamasını sözünü ettiğim insan faktörü ile açıklayabilirim, ama ekibin de tecrübesini dikkate aldığımızda yaklaşma rotası ile kaza mevki Overshoot ile pek açıklanamıyor.

Vatan Gazetesi, bu başlık altındaki forum yazısını, Pazartesi 3 Aralık tarihli nüshasında, herhangi bir izin almadan, danışmadan, ve isim vermeden, yayınlamış. Yazıya [url="http://w9.gazetevatan.com/haberdetay.asp?tarih=03.12.2007&Newsid=149940&Categoryid=1"]buradan[/url] ulaşabilirsiniz.

Görüşlerimiz herhangi bir medya kanalına gönderilmemiştir. Yorumun amacı forum üyeleri arasında görüş paylaşmaktır. Tüm üye ve arkadaşlarımızın bilgilerini rica ederim.

Sevgilerimle,

Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

[THY166]

Arkadaşlar selam,

Isparta'ya yaklaşma kısmen Antalya Yaklaşma sorumluluğundadır , FL240 altındaki uçaklar LTAI APP'a devredilir LTBB ya da LTAA tarafından . Bu aşamadan sonra eğer LTFC varışı planlanmış ise EKSEN üstünden IPT VOR verilir uçağa ve alçalmayı müteakip LTFC kule ile temasa geçmesi istenir .

Uçak IPT VOR'una 8000 feet gibi bir yükseklik ile gelirken Tower'a bağlanır ve uçuş devam eder .

Antalya Radar uçağı teknik olarak takip edebilmektedir ancak Tower devrinden sonra takdir edileceği üzere birincil derecede takip işlemi biter , yani uçak radarda bir blip olarak görülse bile hiçbir ATC acaba bu uçak ne yapıyor diye onu izlemez .

Velhasıl bu elim kazada da yukarıda anlattığım şekilde ATC hizmeti verilmiştir , uçak YAA - KFK - EKSEN rotası ile gelmiş , önce LTAA ile görüşmüş ardından LTAI yaklaşmaya devredilmiş , son olarak ise EKSEN1C verilerek LTFC Kule'ye devredilmiştir .

Uçuşun bu safhasında herhangi bir olumsuzluk olmadığından pilotların ne şekilde ve ne için yaklaşma paterni dışına çıktıkları bilinmemektedir ve bu bilinmezlik CVR ve FDR çözümlenene kadar da aydınlığa çıkamayacak .

Ölenlere tekrar Allah'tan rahmet , yakınlarına ise başsağlığı ve sabır diliyorum .

Sevgiler


B. Fatih Koz


"İnsanlara Akılları Ölçüsünde Söz Söyleyiniz." Hz. Muhammed (SAV)

[alicamat]

Selamlar Fatih,

Uçağın uçtuğu rotayı, gazeteler dışında, doğrulayabileceğimiz bir kaynak varmı ? paylaşırsan seviniriz.

Ayrıca yerle temas esnasındaki uçuş başı biliniyormu ? yine kaynak ve bilginin doğruluğu önemli.

Yerle temas esnasında iniş takımlarının açık olduğu, İsparta VOR'ına direkt uçulup, Antalya Yaklaşma ile temasa geçilmediği söyleniyor.

Sevgiler,

Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

[THY1935]

quote:Originally posted by alicamat

Sevgili Arkadaşlar,

Uçağın inbound dönüşte Overshoot olduğunu varsayarsak, 6,5 DME de IPT 223 Radiali üzerinde olmaları gerekirken 273 Radiali konumunda olmuş oluyorlar, bu da neredeyse 50 derece. Hava yolları uçuş ekibinin 12 DME den dönüp bu kadar rotanın dışına çıkmasını açıklayamıyorum. Missed Approach uygulamamasını sözünü ettiğim insan faktörü ile açıklayabilirim, ama ekibin de tecrübesini dikkate aldığımızda yaklaşma rotası ile kaza mevki Overshoot ile pek açıklanamıyor.

Vatan Gazetesi, bu başlık altındaki forum yazısını, Pazartesi 3 Aralık tarihli nüshasında, herhangi bir izin almadan, danışmadan, ve isim vermeden, yayınlamış. Yazıya [url="http://w9.gazetevatan.com/haberdetay.asp?tarih=03.12.2007&Newsid=149940&Categoryid=1"]buradan[/url] ulaşabilirsiniz.

Görüşlerimiz herhangi bir medya kanalına gönderilmemiştir. Yorumun amacı forum üyeleri arasında görüş paylaşmaktır. Tüm üye ve arkadaşlarımızın bilgilerini rica ederim.

Sevgilerimle,

Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY


Ali Camat hocam üzerime vazife değil ama pes doğrusu! Kelimesi kelimesine aynı, kopyala yapıştır yapmışlar yani. Enazından emeğe saygı biraz, kendi yorumlarıymış gibi yansıtmaları ayıp.İrtibata giçilip bu tarz bir görüş var deyip bu şekilde aktarabilirlerdi haberi.

Her neyse esas konuya gelicek olursak;
benim merak ettiğim uçağın IPT VOR üzerine geldiği kesinmi.Havaalanında bekleyen yolcu yakınlarından uçağın birdefa pas geçtiğini söyleyenler olmuş acaba burdan IPT VOR üzerine geldiğini söyleyebilirmiyiz (belki yolcu yakınları pas geçtiğini sanmışlardır). Ki eğer öyleyse yani IPT VOR üzerine geldiğini kabul edersek,bu esnada pilot aslında 273 radyali ayarlayıpda 223 radyali ayarladığını mı sandı bilemiyorum tabi böyle bir şey sizce mantıklımı?

Yok eğer öyle değilse belkide hiç EKSEN de bulunmadı ve EKSEN'e varmadan önce sağa dönüşe başladı 05 pisti için. KFK dan sonra malum sebelerden ötürü böyle bir yol denenmiş olabilir diye düşünüyorum çünkü başka mantıklı bir açıklama gelmiyor aklıma, tabi bu benim naçizane görüşüm, Tabi burda uçağın EKSEN den önce ısparta kuleye devredilmiş olması gerekiyor.
Elbetteki uzmanlar daha iyi bilir ve bu konuyu açıklığa kavuşturacaklardır, burada sadece kendi kafamızdaki soruları cevaplamaya çalışıyor, kimseye bir isnatta bulunmuyoruz.

Ölenlere Allah'tan rahmet yakınlarınada sabır diliyorum.
Saygılar.

Hanifi Avcı
İSTANBUL

[THY166]

quote:Originally posted by alicamat

Selamlar Fatih,

Uçağın uçtuğu rotayı, gazeteler dışında, doğrulayabileceğimiz bir kaynak varmı ? paylaşırsan seviniriz.

Ayrıca yerle temas esnasındaki uçuş başı biliniyormu ? yine kaynak ve bilginin doğruluğu önemli.

Yerle temas esnasında iniş takımlarının açık olduğu, İsparta VOR'ına direkt uçulup, Antalya Yaklaşma ile temasa geçilmediği söyleniyor.

Sevgiler,

Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY


Ali Hocam,

Rota ve ilk mesajdaki ATC geçişleri konusunda net kaynak var ancak beyan edemem takdir edeceğiniz üzere , ayrıca SHGM'nün basın toplantısında da rota benim öğrendiğim şekilde açıklandı harita üstünde.

Ayrıca bu bacakta uygulanabilen YAA'dan sonra DCT IPT opsiyonu da uygulanmamış (ben öyle olabileceğini düşünmüştüm bir ara).

Velhasıl ;

Rota : YAA KFK EKSEN1C IPT
Yaklaşma : VOR DME 05

Rotada herhangi bir kestirme , kısaltma , güncelleme , değişiklik ATC istasyonları tarafından verilmemiş , pilot tarafından talep edilmemiş . Uçak EKSEN1C ile IPT VOR'a yaklaşırken LTFC TWR devri yapılmış . Buraya kadar daha önce de yazdığım gibi bir aksaklık, terslik vb. yok.

Yerle temas anındaki uçuş başı maalesef bilinmiyor (birincil derecede kimse uçağı radarda izlemediğinden) ancak radar kayıtlarının incelenmesi ve/veya FDR'nin çözülmesinden sonra bunu öğrenebiliriz.

Bu bilgiler ışığında benim aklıma gelen bir şekilde ekibin IPT VOR'u 210-220 radyalle değil de EKSEN'den geldiği gibi terk ettiği ve yaklaşmayı bu şekilde uygulamaya başladığı. Ancak bu şekilde bir yaklaşma paterni uygulandığında uçak o tepeye ulaşıyor

Uçağın iniş takımlarının açık , flapların iniş konfigürasyonuna yakın olduğunu da bildiğimize göre çarpışmadan kısa bir süre önce inbound olunduğuna pilotların kanaat getirdiğini (görsel olarak değil aletsel olarak) düşünebiliriz bu yaklaşma ile ilgili.

Google Earş ile hazırladığım görüntüleri aşağıda bulabilirsiniz ;

LTBA - LTFC Rotası


LTFC VOR DME 05 Prosedürü


Bu da benim teori olarak düşündüğüm (yukarıda açıklamaya çalıştığım) ve yaptığım simulatör uçuşlarında tepeye en yakın geçişi sağlayabildiğim yaklaşma paterni ... Bu pattern dışında hiçbir şekilde tepeye bırakın çarpmayı GPWS'yi ciddi anlamda devreye sokacak kadar yaklaşamadım ( overshoot - erken dönüş - yüksek hız vb. )

İnce mavi hat yayınlanmış prosedür , döndürülmüş chart ise uygulandığını düşündüğüm yaklaşma paterni ...



Not : Teori sadece bana aittir , herhangi bir kaynağa ya da bilgiye dayanmamaktadır . Bilgim sadece uçağın rotası ve ATC geçişleri ile ilgilidir.

Sevgiler


B. Fatih Koz


"İnsanlara Akılları Ölçüsünde Söz Söyleyiniz." Hz. Muhammed (SAV)

[alicamat]

Sevgili Arkadaşlar,

İşlerimin yoğunluğundan dolayı bu hafta herhangi bir yanıt dönemedim. Bu konuyu, yeni gerçek veriler yayınlanana kadar kapamak amacı ile eklemek istediğim son hususları yazıyorum.

Öncelikle Sevgili Fatihe yorumları ve açıklayıcı, çok güzel hazırlanmış, görüntüleri için teşekkür ederim.

Yukarıdaki yazımda net ifade edememişim, Ankara Kontrol uçağa, Afyonu takiben, direkt İsparta rotası vermiş. Dolayısı ile EKSEN üzeri uçulmamış. Yine de İsparta VORı üzerine uçulduğu anlaşılıyor, dolayısı ile Fatihin yazdığı senaryo geçerliliğini koruyor.

Bu senaryoda bile ekibin yaklaşma prosedürünü uygulamaya çalışıp bu denli bir sapmayı fark etmemelerini açıklamak biraz zor. Bilinçli olarak prosedür dışına çıkılmasını halen güçlü bir olasılık olarak değerlendiriyorum.

İniş takımlarının açık olması uçağın meydana doğru dönmüş olabileceğini veya son yaklaşmaya girmeye hazırlandığını gösteriyor. Hava yolları genelde bu tür VOR yaklaşmalarında inbound dönünce veya dönüşe hazırlanırken iniş takımlarını açar.

Kara kutu incelemesinden önce bile, uçağın yerle temas noktası ile yer üzerinde bıraktığı ize bakarak kaza anındaki uçuş yönü takribi olarak tespit edilebilir. Bu bile net açıklanmadı. Spekülasyonları önlemenin temel yolu gerçek bilgileri olabildiğince çabuk açıklamaktır.

FRD kayıtlarından uçuş rotası, son uçuş başı, VOR cihazına girilen değerler net olarak belirlenecek. Yanlış değermi girildi, yoksa girilen değerin dışında bir rotamı uçuldu öğrenilecek.

Son olarak Rudder (dümen) arızasından söz edilmeye başlandı. Türkiyede Dümen arızası denmeye başlandımı anlayınki o konunun üstü ört pas edilecek. Yurt dışında hazırlanan kaza kırım raporlarında dümen arızasının sebep olarak gösterilmesi son derece nadirdir. Bizde ise Sivil Havacılıkta ve Hava Kurumunda öne sürülen en sık nedendir. Amaç kısaca, memleketimizda adet olduğu gibi, meshuliyeti çıkar organizasyonunda alt seviyede bulunan bir teknisyenin üzerine atmaktır.

Kaza kırım analizleri uzun süren çalışmalar gerektirir. Dolayısı ile ksıa sürede bir sonucun açıklanması beklenemez. Umarım bu süre konunun üzerinin örtülmesi amacı ile kullanılmaz.

Esas amaç hakiki kaza sebebinin tam olark tespit edilmesi ve tekrar edilmemesi için gereken önlemlerin alınmasıdır.

Bu vesile ile kazada hayatlarını kaybedenlere Allahtan rahmet, geride kalan yakınlarına da sabır dilerim.

Sevgilerimle,

Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

[1237]

Merhaba,

Bugünkü habere göre ses kayıt cihazı hiç çalışmıyormuş. Uçuş kayıt cihazı da bir miktar veri kaydetmiş.


Isparta'daki uçak kazasında karakutu skandalı

Atlasjet Hava Yolları'na ait yolcu uçağı 30 Kasım 2007 tarihinde Isparta'da yere çakılmış, korkunç kazada 57 kişi hayatını kaybetmişti.

Zaman Gazetesi'nde bugün Selim Kuvel imzası ile yeralan habere göre, Isparta'da düşen ve 57 kişinin hayatını kaybettiği uçağın karakutularında yapılan inceleme, ilginç sonuçlar verdi. Pilotların konuşmasını kaydeden ve kazanın sebebini ortaya çıkaracak olan 'kokpit ses kayıt cihazı'nın arızalı olduğu tespit edildi.

'Uçuş bilgileri kayıt cihazı'nın da uçuşla ilgili verilerin sadece bir bölümünü kaydettiği anlaşıldı. Karakutuların yanı sıra Ankara, İstanbul ve Antalya radar görüntülerini değerlendiren 6 kişilik kaza-kırım heyeti, uçağın düşme sebebini de belirledi. Rapora göre pilot, havacılık dilinde 'durum bilincini yitirme' olarak adlandırılan bir sorunla karşı karşıya kalmış. Ufuk çizgisini kaybedince, cihazların verdiği bilgi yerine kendi sezgi ve yeteneklerine güvenmiş. Süleyman Demirel Havaalanı'na yaklaşınca da farklı bir rota izleyerek tepeye çarpmış.

Uçağın karakutusu incelenmek üzere Almanya'ya gönderilmişti. İlk bulgulara göre, kazaya pilotun 'durum bilincini yitirmesi' (vertigo) yol açmış. Durum bilincini yitiren bir pilot, uçağın aletlerinin verdiği bilgiye değil, kendi sezgi ve yeteneklerine göre hareket etmeye başlıyor.

Pilotlarda sıklıkla yaşanan bu durum, insanoğlunun uçma değil de yürüme üzerine programlanmasına bağlanıyor. Kişi saniyede 1 derece sağ ya da sola döndürüldüğünde yön değiştirdiğini fark edemiyor. Pilotlar bunu kendi aralarında tartışarak, kendi kendilerini cihazlara güvenmek gerektiğine inandırarak çözüyor. Pilot cihazlara güvenmediğinde bu tarz kazalar yaşanabiliyor.

http://www.milliyet.com.tr/2007/12/11/s ... =0,8479077


Alper Oğuz
TK1237
alperoguz at gmail nokta com

[TK212]

Sevgili Arkadaslar, Sevgili Alper,
Bu kaza hakkinda buyuk bir bilgi kirliligi var, genelde bu isden anlamayan ve yakindan uzaktan bilgi sahibi olmayan kisiler, haber spikerleri dahil sacma sapan yorumlar yapiyorlar. Daha dogrusu yorum da degil zira yorumu konu hakkinda bilgi ve gorgusu olan kisiler yapabilirler.
Dun aksamki ARENA Programinda ise CVR'in Almanyada cozuldugunu SHGM Genel Mudur Yrd beyan etti.
Soylendigi gibi "Ufuk cizgisinin" kaybi soz konusu olamaz zira olay gece gerceklesti, ufuk cizgisi vs yani dis referanslar soz konusu degil kaldi ki ucus IFR bir ucus oldugu icin dis referanslara bagimli uculamaz.
Olay cok muhtemeldir ki Sn.Ali Camat hocamizin detayli bir sekilde belirtigi gibi gerceklesmistir.
PELIL noktasina ucalim oradan 05 pisti icin esas bacak yapar visual ineriz demis olma olasiliklari cok fazla, bunu kuvvetlendiren hususlar
1) Ucak inis konfigrasyonunda inis takimlari asagida ve yaklasma flap'i set edilmis.
2) Surat dusuk muhtemelen 170-180 KIAS civarinda zira govde parcalanmamis durumda.
3) Pilotlar biraz daha alcalma tandansi icindeler zira carptiklari yukselti 6000ft civari 05 pisti tresholdu 2827ft eger o tepeyi 7000ft de gecerlerse pist basinda 2850 ft civarinda olmak icin 8nm da derin bir alcalma gerekecek bu da yolcu konforu acisindan problem yaratabilir bu nedenle bir an gectikleri bolgenin MSA ini dikkate almadan inise fix olmus olabilirler ve MSA nin altina alcalarak bu olayin gerceklesmesine sebeb olmus olabileceklerini dusunuyorum.

Ancak bu seneryo da kafami mesgul eden tam olarak cozemedigim bir husus var;
Cpt Pilot ve FO ilk defa Ispartaya gidiyorlar, FO bu hususlari degerlendirecek ve Cpt'a yardimci olacak kapasitede olmayabilir zira 3 aydir ucuyormus, Em.Hava Tugeneral oldugu da dikkate alinirsa ve askeriyedeki son yillardaki gorevlerinin daha ziyade idari komuta kademesinde olmasi gerekir.Askeriyede eger taktik usde gorev almis ucmus ise IFR bilgileri de sinirlidir, her ne kadar sivil ucus oncesi egitimlerde IFR hususlar anlatilirsa da belirli bir yasda bunlari ogrenmek ve sindirmek kolay olmayabilir, en azinda zaman ister. 2 sene evvel emekli oldugu da soyleniyor eger bu hususlar dogru ise uzun bir sure ucusdan ayri kalmis, son ay'ki ucusu kaza anina kadar 16,5 saat bunun 4 saati de muhtemelen kaza gunu daha once yaptiklari LTBA-LTAC, LTAC-LTBA, LTBA-LTBJ, LTBJ-LTBA ucuslarindan gelmekte.
Sorumluluk herhalikarda Cpt Pilot da ancak hayatlarinda ilk defa, hic gitmedikleri bir meydana giden pilotlar basili yaklasma prosedurlerinin disina cikarlarmi? Mantik olarak insan ilk defa bir meydana gidiyorsa cok daha dikkatli olur ve prosedurlere dikkatle ve kesinlikle uyar diye dusunuyorum.
Bazen bu tip kazalar cok basit, kurallara uymama veya dikkatsizlik nedeniyle olabiliyor. NTSB'nin yayinladigi kaza - kirim raporlarindan birinde Guney Amerikada bir meydana giden American Airlines ekibini ucusun son 20 dakikasinda beysball macini tartistiklari ve ATC'un IPS VOR talimatini FMC ye IP yazip cikan bir cok IPS"ye dikkat etmiyerek en ustteki IPS ye basarak sohbete devam etmeleri sonucu ucak IPS VOR'a degil IPS NDB'ye gidiyor bu ikisi farkli yerlerde ve neticede MSA altina alcaliyor ve daga carpiyorlar.
Emniyetli ve kurallara uygun ucuslar dilegiyle

Hasan Unsac
IFR CPL MEL
TRVACC Sen.Controller
FlyThy212
hunsac@trvacc.org

[hakan737]

Hasan hocam, o kazanın belgeselide var. Arkadaşlar biraz araştırırlarsa sanalpilot.com da kazalar için verilmiş linkleri görebilirler. Birçok deneyimli pilotun ilk kez uçacakları meydanı daha önceden defalarca etüd ettikleri, masabaşında hayali iniş planlarını yaptıkları anlatılır.

Bence belgesel niteliğinde hazırlanmış ve gerçek verilere dayanan tüm kazalar, örnek olarak pilot ve teknik ekiplere dağıtılarak veya seyredilmesi sağlanarak, güvenlik üzerine dikkatler çekilmelidir.

Dünyada bilerek ve isteyerek pilot tarafından intihar maksadı ile düşürülen uçak sayısı sanıyorum 3-5 taneyi geçmez-ki bunlarında bir kısmı ekibin diğer üyeleri tarafından acil iniş ile bertaraf edilmiştir. Geri kalan tüm kazaların istatistiklerinde pilot kaynaklı kazalar, hava trafik kontrolörü yada teknik arıza yüzünden yaşanan kazalardan bir hayli fazladır. Pilotaj ile ilgili kazalardan oran ağırlıklı olarak uçuşun iki kritik safhası, kalkış ve iniş anında olmakta, seyir esnasında pilotaja bağlı kaza son derece az görülmektedir. Yine bu kazalar incelendiğinde gerenl olarak gerek pilotaj gerekse teknik arızalarda kaza sebepleri yada kazaya neden olacak zincirleme hata sinsilesi gerçekten çok küçük hatalar ve bazende pilotların "ego"larından yani kendilerine aşırı güvenden kaynaklanmaktadır.

umarım SHGM tatmin edici bir açıklama yapar fakat yıllardan beridir SHGM'nin TÜrk havacılığı üzerinde gerçek bir otorite sahibi olamaması yüzünden amatörce bir geçiştirme ile sonuçlanacağını düşünüyorum. Tek istisna, uçağın hatalı olmadığını (eğer öyle ise) kanıtlamak için üretici firmanın bağlı olduğu havacılık otoritesi yani NTSB'nin yapacağı açıklama olur fakat ne kadar basında yer alır bilemem.

Hakan"737"Güven

[THY455]

quote:Uçağın inbound dönüşte Overshoot olduğunu varsayarsak, 6,5 DME de IPT 223 Radiali üzerinde olmaları gerekirken 273 Radiali konumunda olmuş oluyorlar, bu da neredeyse 50 derece. Hava yolları uçuş ekibinin 12 DME den dönüp bu kadar rotanın dışına çıkmasını açıklayamıyorum. Missed Approach uygulamamasını sözünü ettiğim insan faktörü ile açıklayabilirim, ama ekibin de tecrübesini dikkate aldığımızda yaklaşma rotası ile kaza mevki Overshoot ile pek açıklanamıyor.
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

quote:Velhasıl bu elim kazada da yukarıda anlattığım şekilde ATC hizmeti verilmiştir , uçak YAA - KFK - EKSEN rotası ile gelmiş , önce LTAA ile görüşmüş ardından LTAI yaklaşmaya devredilmiş , son olarak ise EKSEN1C verilerek LTFC Kule'ye devredilmiştir .
Sevgiler
B. Fatih Koz


Bugünkü Hurriyetin internet sayfasında Tolga Özbek in yazısı.
Ispartada düşen uçağın kara kutu kayıtlarından yapılan ilk incelemeye göre pilotların 30 derecelik hata yaparak yanlış yöne döndükleri ortaya çıktı.
Bu yön uçakta bulunan 57 yolcu ve mürettebatı Burdur Gölü yerine Türbe Tepeye götürürken kayıtlarda kaptan pilotun son anda uçağı yükseltmek istediğini ancak çöküşle birlikte uçağın kuyruğunu vurduğu ortaya çıktı.
ALMANYADA İNCELENDİ

Kazadan sonra kara kutu olarak bilinen ve iki ayrı kayıt sisteminden oluşan CVR (Cockpit Voice Recorder-Kokpit Ses Kayıt Cihazı) ile tüm uçuş verilerini dijital olarak kaydeden FDR (Flight Data Recorder-Uçuş Veri Kayıt Cihazı) sökülerek kaza kırım heyeti tarafından Almanyaya götürüldü.
Federal Uçak Kaza Araştırma Bürosunda yapılan ilk incelemede kara kutu kayıtlarında her hangi bir bozukluğa rastlanmadı.

DA?A DO?RU DÖNDÜ

Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) radar kayıtlarından oluşturulan bilgilere göre Ispartaya inmek üzere MD83 tipi uçak yaklaşma haritalarına uygun olarak 8 bin feet yani 2 bin 600 metre yüksekliğe alçaldı. Uçak önce üçlü kodu IPT olan Isparta meydanındaki VOR (Very High Frequency Omni-directional Range- Çok Yüksek Frekanslı Tüm Yönlere Açık Telsiz Menzili) seyrüsefer aleti üzerine geldi.

Yaklaşma planına göre VOR üzerinden 223 derece pusula başına dönerek Burdur Gölüne doğru 12 deniz mili yani 22.2 kilometre açılarak 2 bin 300 metre yüksekliğe alçalacaktı. Pilotlar kazada 223 yerine pusula başına döndü. 12 mil uçtuktan sonra tekrar sağa döndüler. Plana göre 43 derece başla 05 pistine yaklaşacaklardı. Ancak ilk dönüşte 30 derece kaymışlardı. Bu sefer hat açıları 50 dereceye ulaştı. 93 derece alçalarak piste doğru uçmaya başladılar. Mehtap olması, görüşün gece şartlarına rağmen 10 kilometre ve üzerinde olması pilotları psikolojik açıdan rahatlatmıştı. Uzmanlar, pilotların dışarıya bakmalarının oryantasyonlarını bozduğuna dikkat çekiyor.

ÇÖKÜ?LE BİRLİKTE VURDU

Uçak 93 başta alçalmaya başladı. 2 bin 300 metreden piste 9 kilometre 250 metre kala bin 500 metre yükseklikte olmaları gerekiyordu. Pisti karşıladığını düşünen pilotlar 6073 feet yani yaklaşık 2 bin metre yüksekliğindeki Türbe Tepenin yanından geçerken Kara Yakınlığı Uyarı Sistemi (GPWS) uyarı vermeye başladı. Önce "mania" diye pilotları uyarın sistem "pull-up" yani "lövyeyi çek" diye sesli ikaz vermeye başladı.

Kaptan Pilot yere birkaç metre kala gaz açarak yükselmek için lövyeyi kendine doğru çekti. MD83 uçaklarının motorları kuyrukta olduğu için tasarım gereği gaz açma ve çekişle birlikte çökmeye başladı. Kuyruğunu yere çarpan uçak 5915 feet (1951 metre) yükseklikteki Türbe Tepeye çarptı.

Uzmanlar kesin değerlendirmenin FDR kayıtlarının analizinden sonra bulunacağına dikkat çekilerek sorunun pilotaj mı, yoksa uçuş göstergelerinden mi kaynaklanacağının belirleneceğine dikkat çekti.

Ayrıca chart lar üzerinde ayrıntılı anlatılmış linki asgida
http://fotoanaliz.hurriyet.com.tr/Galer ... 1&rid=4369

Bu yazı ile Ali hocamın bahsettiği 273 radyali (093 Hdg) yani 50 Derecelik sapma örtüşüyor.
Fatih Hocamin belirttiği YAA-KFK-EKSEN EKSEN 1C Arrival ile IPT üzerine geliniyor bu noktada ucak hold a Tear drop ile girmesi gerekiyor yani 223 radyaline 30 derece farkla girmek gerekiyor. Bu 30 dereceyi pilot ters hesaplamış olabilir mi normalde 193 bas dönüp 1 dakika ucup 223 radyalini (043 Hdg) yakalamasi gerekirken 193 yerine 223+30=253 Hdg donmus 1 dakika uctuktan sonra IPT vor uzerine donuse baslamis ve bu hatadan dolayı kaza meydana gelmiş olabilir mi?

Bir de benim chart la ilgili sormak istediğim bir soru var. IPT Vor MSA 180-360 arasi 10.000 feet 360-180 arası 11.500 feet ucak EKSEN 1C arrival ile gelirken 258 hdg ile geliyor yani 180-360 arası uygulanacak prosedür IPT Vor üzerine 10.000 feet te gelip Hold a girerek 8000 feet e alçalmak sonra Vor yaklaşma prosedürünü uygulamak değilmidir?

Saygılarımla
TK455
Serdar DEMİRAY

[alicamat]

Sevgili Arkadaşlar,

Yeni veriler meydana çıktıkça olay daha netleşiyor gibi gözüküyor.

Daha evvel yazdığım gibi Ayfon dan sonra EKSENe varmadan IPT VORına uçulmuş olması pek bir şey değiştirmiyor. IPT VORı üzeri 8000 feet irtifa ile gelindiği ve Holda girilmediği anlaşılıyor. Bu safhada Holda girme gereği yok. Buraya kadar herşey normal.

Yaklaşma prosedürüne göre, yaklaşma hattının 30 derece doğusuna, yani soluna doğru uçulması gerekirken yukarıda yazıldığı gibi yaklaşma hattının 30 derece batısına yani sağına doğru uçulmuş olması yukarıda yazıldığı gibi muhtemel.

Uçuşun bu safhasında da hata fark edilse kazayı önlemek mümkün. Ama bu noktadan sonra yapılan manevralar uçuşu çıkmaza sokuyor. Alçalma profili uçulmaya başlanarak uçak irtifa kaybediyor. Yaklaşmanın dikey kesitine baktığımızda uçağın meydana mesafesine göre irtifası biraz yüksek olsa dahi yaklaşma haritasına uygun.

Alçalma Profili

Yaklaşma doğru uygulandığı düşünülüp sağa dönüşle muhtemelen 043 radialini önlemek için bir süre 020 derece uçulup sonra bir süre 043 derece uçulmuş olabilir. İlk bakışta düşünüşdüğü gibi 12 DME de uçak direkt VORa dönmüyor. İşte bu manevra uçağı yüksek arazinin üzerine götürüyor. Direkt VORa uçulsa mania yine uçuş hattı batısında kalırdı.

Sanırım bu noktada uçuş ekibi 043 radialini önleyemediklerini anlıyorlar. Bu noktada yine acilen missed approach uygulansa kazayı önleme şansları olabilir diye düşünüyorum.

Yaklaşmayı kurtarma amaçlı 093 başa dönüyorlar. Sanırım bu noktada durumsal farkındalık, situational awarness, oluşuyor ve maalesef çok geç olarak missed approach uygulanmaya başlıyor ama kaza gerçekleşiyor.

Yaklaşma Profili


Son yorumlarım böyle. Olayı ancak bu şekilde açıklayabiliyorum. Bakalım FRD motor verilerinden bu son söylenenleri doğrulayacakmı. VOR cihazlarına girilen değerler nelermiş ? Bunları hep birlikte öğreneceğiz.

Eyer kıssadan hisse nedir derseniz şunu eklemek isterim: Missed Approach uygulamaktan sakın çekinmeyin. Yaklaşma anında, tam sapma bile demiyorum, aşırı veya orta sapma bile Missed Approach uygulanması için geçerli bir sebeptir ve hatta bazı hava yolları kurallarına göre mecburiyettir. Yaklaşma anında uçağın durumu ile ilgili en ufak bir tereddüt olduğunda kesinlikle hiç gecikmeden Missed Approach uygulayın. Sakın ölçüler dışına çıkmış bir yaklaşmayı kurtarmak veya düzeltmek için uğraşmayın.

MSA Minimum Sektor Altitude, sektör güvenlik irtifası, şekildeki dairenin merkezi olan IPT VORına 25 deniz mili mesafe içinde bulunan en yüksek mania üzerinden 1000 feet irtifa ile geçilmesini sağlayan irtifa değeridir.

MSA Değeri

Yanlız şemayı dikkatli okumak gerekir. ?ema üzerindeki oklar dairenin merkezine doğrudur. Yaklaşma sırasında hesap yapmayıp kolaylıkla uçuş başınızı verilen değerlerle karşılaştırabilin diye, bölge merkeze gelen uçuş başları ile belirlenmiştir. IPT VORına kuzeyden 180 derece uçuş başı ile güneyden 360 derece uçuş başına kadar olan bölge yani VORın doğusunda bulunan 25 deniz millilk bölge için 11500 feet irtifa belirlenmiştir.

Peki EKSENden gelirken 10500 feet irtifa ile mi uçmam gerekir ? Hayır, EKSEN den gelirken STARda belirlenen hava yolundan uçtuğum için, harita üzerinde hava yolu için belirlenen irtifadan yani 8000 feet den uçabilirim.

Peki öyleyse MSA ne işe yarıyor ? eyer bir nedenle yol dışına çıkarsam bu irtifanın altına inmem tehlikelidir.

İyi de neden yol dışına çıkayım ? öncelikle ATC vektör veriyor olabilir. Dolayısı ile sizi yol dışına çıkarırsa ve bu irtifanın altına inmenizi isterse, benim size tavsiyem önce uçağınızın nerede olduğunu kontrol edin ve sonra alçalmaya başlayın. ATCnin hatalı alçalma vermesi, hatalı vektör vermesi sonucu kazalar olmuştur. Diğer bir neden ise yaklaşma prosedüründe oluşan bir hata sonucu beklemediğiniz bir bölgede olabilirsiniz. Eyer MSA irtifasına yükselirseniz manianın üzerinde uçtuğunuza emin olabilirsiniz ve tekrar rotanızı belirleme fırsatınız olur.

Yeni bulgular açıklanınca tekrar değerlendiririz.

Sevgilerimle,


Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

[THY1125]

http://www.interneşaber.com/news_detail.php?id=118064

---------------
Buğra Oğuzülgen / TK1125
http://virtual.planepictures.net/search ... $oguzulgen & VPP.net Co-Administrator