Atlas Jet ve Gizli Düşman 2

[alicamat]

Sevgili Arkadaşlar,

Öncelikle hepimizin başı sa?olsun, çok üzüldüm.

Haberlerde duymuş olmama ra?men bu sabah Cumhuriyet gazetesinde ayrıntıları tekrar tekrar okudum. Sizler gibi ben de acaba kaza sebebi nedir diye düşünmeye başladım.

Türkiyede bu tür olaylarını kaza kırım raporları hiç bir zaman tam olarak açıklanmaz, ve üstü örtülüp kapanır. Bunun sebebi çıkar ilişkileri, ticari kaygılar, rüşvet, vs ... gibi nedenlere dayanır. Sonuç olarak tekrarlanmasını engelleyecek önlemler alınmaz, insanların da bilinçlenmesi engellenir.

Elimdeki kısıtlı bilgi ile olasılıkları, evet yanlış anlaşılmasın, SADECE OLASILIKLARI kendi kendime incelemek üzere haritaları açtım.

Kaza mahalinden yola çıkarak yaklaşma, alçalma, ve yol olarak olası uçuş rotasını sondan başa do?ru oluşturmaya çalıştım ve şu olası senaryoyu oluşturdum. Anlaşılması kolay olsun diye senaryoyu baştan sona do?ru açıklıyorum.

Perşembe gecesi Lodos rüzgarlarının başlaması nedeni ile uça?ın Atatürk Hava Limanı dan 18 pistinden havalanabilece?ini ve en direkt rota olarak V/W91 hava yolundan Çardak VORına uçtu?unu düşündüm.

Resim 1 : Yol boyu haritası.


Uçak, bu seferden önce Priştina dan Ystanbula gelmiş, muhtemelen de aynı uçuş ekibi uça?ı Ystanbuldan Pristinaya götürmüştür. Gecikmeler sonrası Ysparta uçuşun 00:50 de başladı?ı düşünülürse, ekip bir hayli yorgundu. Bunun üstüne insan vücüdunun biyolojik saati de eklendi?inde ekibin yorgun ve dikkat derecesinin düşük oldu?unu düşünebiliriz.

Bu tür durumlarda pilot psikilojisi genelde bir an önce inelim ve gidip dinlenelim, fazla uzatmayalım diye düşündürür. Havacılar bunu bilirler.

Çardak VORına yaklaşırken uça?ın hızını dkkate aldı?ımızda Çardak 80 Radiyalini overshoot etmemek için Ysparta VORına do?ru uça?ın erken döndü?ünü düşünebiliriz. Birde yukarıda bahsetti?imiz pilot psikolojisini hesaba alırsak, geç saatte trafik de olmadı?ını bilerek, uçuş süresini kısaltmak için Çardak VORına gelmeden 5 mil önce sola dönüşle Ysparta VORına dönülmüş olabilir.

Buraya kadar uçuş açısından bir sıkıntı tezahür etmiyor.

Resim 2 : Alçalma haritası.


Bu noktada yine pilot psikilojisi devreye girip, hava da güzel, görüş müsait, Ysparta VOR üzerinden geçip tam yaklaşmayı uçmka yerine, bu en azından ek bir 10-15 dakika alacak, biz yol boyu alçalıp Burdur gölü üzeri 05 pisti esas baca?ına girerek sola dönüşle ineriz dedirtebilir. !!!! Yşte bu noktada uçuş kurallar dışına çıkmaya başlıyor. Eyer Arrival prosedürü irtifası muhafaza edilse (8000 feet) direkt iniş için yüksek kalınır. Dolayısı ile görerek alçalma temayülü burada başlamış olabilir.

Yaklaşma haritasına da baktı?ımıza bu bölgedeki en yüksek tepe 6073 feet ve harita üzerinde Jeppessen tarafında işaretli. Yerle temas bu noktada gerçekleşiyor. Uça?ın sürati düşük ve muhtemelen bu irtifayı tutmaya çalışması nedeni ile yerle olan temas dikey sürat (vertical speed) olarak düşük bir de?erde gerçekleşiyor. Bu da uça?ın gövdesinin tam olarak da?ılmamasına sebep oluyor.

Yaklaşma haritasında bulunan kırmızı çizgi muhtemel uygulanması düşünülen iniş rotası olabilir.

Resim 3 : Yaklaşma haritası.

Yazımın başında da yazdı?ım gibi bu sadece bir olasılık.

Sivil havacılı?ın, uça?ın rotasını, irtifalarını, süratlerini, ve di?er birçok veriyi incelemesi lazım. Motor arızası ve uçuş kumandalarının arızası olasılı?ını düşük buluyorum ama yine de bu sadece bir görüş. Esas iş görevlilere düşüyor.

Gerçekten ne oldu sorusunun vecabını acaba hiç ö?renebilecekmiyiz ?

Eyer yukarıda yazdı?ım senaryoda do?ruluk payı varsa, gizli düşman yine aramızda geziyor demektir. Gizli düşman bize kurallara uymamayı ö?ütler, kısa yoldan kar etmeyi davsiye eder. Bu bizim bir toplumsal zaafımızdır. Benim sizlere ö?ütüm kurallardan hiç bir zaman taviz vermeyin, sadece havacılıkta de?il, tüm yaşamınızda. Sonunda havacılı?ın bir yaşam tarzı oldu?unu hiç unutmayalım. Tabiki havayolu için de burada alınması gereken birçok ders var.

Amerikada gece turlu VOR yaklaşmaları (VOR Approach, Circle to Land) ço?u özel şirketlerin uçuş departmanları tarafından, pisti görüp meydan çevresindeki karanlık maniaları görememe riskinden dolayı, yasaklanmıştır. Alçalma ancak son yaklaşmada ve görüş ve uçuş düzleminde yapılması gerekti?i ve aksi uygulandı?ında kazaya neden olabilece?i için sakıncalı ve riskli görülmektedir. Bunu da düşünmek gerekir.

Sevgilerimle,


Ali Camat
E?itim Direktörü
FlyTHY

[THY656]

Ali hocam
zaten uçağın düştüğü lokalizasyon itibariyle sizn de açıklamalı belirttiğiniz üzere başka mantıklı bir olasılık gelmiyor.
Ama benim merak ettiğim VOR yaklaşmalı bir meydana gece (sabaha karşı) 01:00 ve 01:30 varışlı bir uçuş planlaması niye yapılır?
Yanlış hatırlamıyorsam 2003 Diyarbakır kazası ve 1995 Van kazası da gece uçuşlarıydı.
Bu saatlerde ki varışların yüksek risk içermesi göz önünde tutulduğunda şirketlere ne gibi getirleri olabilir?
Zaten insan doğası gereği ya sabah erken yola çıkar veya sabah varışlı ulaşım araçlarını tercih eder.

Not:Ali hocam bir de yolcu uçaklarındaki GPWS bu tip hataların kazaya yol açmasını engelleyebilecek bir sistem değil midir? Zira doğa da bir tepe veya dağ yükseltisi duvar gibi birden ortaya çıkmaz.

TK656
Selim Bilgin

[Umut Besler]

Burada atlanan bir nokta olmuş, belirtmek istedim.
Pilotların ve hosteslerin o günkü ilk uçuşları bu.
En azından bu şekilde açıklandı. Yani Priştina'dan gelen pilotlar değiller.

Umut Besler

[ozmen35]

Ali Camat Kaptanim,
bende butur bir olasiligin kuvvetle muhtemel oldugunu dusunuyorum.ancak MD lerde mania ikazi veya baska bir ikaz sistemi(sesli veya gorsel) bulunmazmi Hocam?
Saygilar


Seha Özmen
THY747

[ozmen35]

Camat Kaptanim
Ancak ucak isparta vor uzerini ikaz etti diye biliyorum yani eksen uzerinden gelerek IPT yi kat edip PELIT tarafına dogru gidip dediginiz gibi soldan esas bacaga girmek isterken prosedur disi bir uygulamayla alcalma yapip belkide jeppesende belirtilen 6073 feet lik tepeyi kurtarmaya calisti zira turbetepede o yukseklikte sanirim.
bizler tepeyi kurtaramasak restart yapiyoruz.ama gercekte pilot olmak cok ama cok zor bir is olsa gerek.gece ucusu bana fs de cok zor gelir ki gercekte nasil acaba sanirim riskli bir sey.Ama rahmetli Kaptanlarda mutlaka cok tecurbeliydi hatta belkide kendine asiri guvenen insanlardi.Kazada hayatini kaybedenlere Allahtan rahmet diliyorum
saygilar

Seha Özmen
THY747

[hakan737]

Selim bey, VOR yaklaşması nonprecision (hassas olmayan) bir yaklaşma usulü olsa bile, meydan yaklaşma prosedurleri eğer belirgin bir sebep yok ise veya havayolu şirketinin operasyon kriterlerine uymadığı haller dışında gece ve gündüz yapılabilecek şekilde hazırlanır. VOR-VORDME yaklaşmalarında görüş şartları minimum değerleride olduğuna göre gece görüş şartları ile gündüz limitleri kurtarır görüş şartlarında uçuşun çok bir farkı yoktur.

VOR-VORDME yaklaşmaları dünyanın heryerinde halen kullanılmakta olan yaklaşma usulleridir. MEydanlarda ILS sistemi olsa bile VORDME-VOR, NDBDME-NDB ve varsa özel görerek yaklaşma prosedurleri, ILS çalışmadığı zamanlarda uygulanabilecek diğer yaklaşma usulleridir. HEr birinin kendine özel limitleri (minimaları) olması şartı ile.

Seha bey, MD8X ve MD90 uçakları, McDonnel Douglas şirketinin eski DC9 uçaklarının modernize edilmiş versiyonlarıdır. Bu modernizasyonlarda kanat ve gövde tasarımında büyük değişiklikler yapılamamına karşın motor ve avionic sistemleri tamamen değiştirilmiştir.Uçağın yapılış yılı itibari ile şekillenmeye başlayan elektronik havacılık dönemi ve yapımcı firmanın Amerikada olması, uçuş ve navigasyon güvenliği konusunda zaten gerekli cihazlara sahip olmasını gerektiren bir durumdur.Dolayısı ile MD83 uçakları 2007 yılı itibari ile aynı işi yapan güncel ekipmana sahip olmasa bile imal edildikleri dönemden itibaren kullanılan ve halen kullanılmaya devam eden gerekli tüm techizata fabrika bazında sahiptir. Uçakların uçuşa elverişlilik sertifikasyonlarında da zaten bu ekipmanlar olmadan sefere çıkamayacağı veya hangi şartlarda sefere çıkabileceği (uçağına göre) belirtilir.

Hakan"737"Güven

[THY656]

Hakan hocam benim vurgulamak istediğim nokta insan biyoljik ritmine pek uymayan saatlerde yapılan görevler.Çünkü her meslekte insan faktorü en önemli etkendir.Örneğin hastanelerde ameliyaşaneler 24 saat çalışma koşullarına uygun olsa dahi hiç bir cerrah acil dışında hiç bir vakasını bırakın gece almayı öğleden sonraya bie kalmasını istemez.O nedenle ameliyaşanelerde cerrahlar arası sıra kavgası bile olur:D.
Demek istediğim en azından şirketler ekonomik olsun veya olmasın uçuş operasyonlarını yaparken bu negatif sonuçları göz önünde bulundurmalı.Ben şahsen özellikle küçük şehirlerin bu meydanlarına sabaha karşı 01:30 da yolcu bırakmanın ekonomik bir getirisini anlamakta zorluk çekiyorum.

TK656
Selim Bilgin

[THY7]

quote:Originally posted by Umut Besler

Burada atlanan bir nokta olmuş, belirtmek istedim.
Pilotların ve hosteslerin o günkü ilk uçuşları bu.
En azından bu şekilde açıklandı. Yani Priştina'dan gelen pilotlar değiller.

Umut Besler


O ucakla o gunku ilk ucuslari;oncesinde LTBA-LTAC-LTBA-LTBJ-LTBA olarak 4 bacak yapmislar;ucak degistirip 5.sortilerine baslamislar diye duydum.

Berhan Dönmez
TRVACC11-FLYTHY007
(CPL/IR/ME)-Frozen ATPL

[alicamat]

Sevgili Arkadaşlar,

Tekrar etmekte fayda görüyorum, kaza ile ilgili yukarıda açıkladığım hususlar SADECE OLASILIKLARA ve medya tarafından veilen KISITLI ve YARISI YANLI? bilgiler incelenerek ve bunlar kendi tecrübelerime dayanarak filtre edilerek yapılmıştır. Yorumun temel aldığı veriler değiştiği taktirde yorumda geçersiz olabilir. Denebilirki neden o zaman herşey net olarak açıklanmadan yorum yapılıyor ? bunun cevabı şöyle, ülkemizde meelesef daha evvel belirttiğim gibi birçok gerçeğin üzeri kapatılıyor. Bunu aşmanın yolu sorgulamak ! sorgulamadıkça bize empoze edilenlere boyun eğmek mecburiyetinde kalacağız. Bu kaza sonucu tüm kayıplarımız arasında, milletimiz çok kıymetli bilim insanlarını kaybetmiştir. Eyer basit bir kuralsızlıktan dolayı olmuş ise, yazık değilmi ? gazetelerde insanlar nasıl olur böyle bir şey diye soruyorlar. Eyer nedeni başka bir sebep ise ortaya çıkarılıp tekrar edilmesini engellemek doğru olan değilmidir ?

Biz sorgulamayacağız da kim sorgulayacak ?

Bu konuda eksik bilgileri tamamlayanlara, yanlış bilgileri düzeltenlere teşekkür ederim.

Ekibin Priştinadan gelen ekip olmaması, ama buna karşılık, gün için de 4 bacak uçtuktan sonra İsparta uçuşuna çıkmaları ekip yorgunluğu konusunda yine düşüncelerimi destekliyor. Gerçi bu kadar uçuş çok fazla olmasada yine hizmet saatlerinin sonuna gelmekteler ve bu süre de sabahın erken saatlerine rastlıyor, dolayısı ile biyolojik faktör ve bir an önce işi bitirme faktörü devreye giriyor. Hava Yollarının işleyişine bakıldığında görülürki genelde yeni bir ekibi sadece bir bacak uçurtup gece yatıya göndermezler. Genelde gün içinde uçurtup, sonuna ek bir uçuş ekleyip yatıya gönderirler. Aynı ekip uçağı sabah alır ve genelde Istanbula getirir. Dolayısı ile gece geç uçuşlarında nadiren dinlenik bir ekip ile karşılaşırsınız.

Ticari açıdan bakıldığında, uçak bakım saatleri dışında, hiç dinlendirilmeden hizmette tutulabilir. Bundan dolayı bir uçak için birden fazla ekip çalıştırılır. Az yolcusu olan sefer noktalarına, düşük maaliyetle hizmet verilmesi gereken durumlarda, gece uçuşları yapılır. Amerikalılar buna Red Eye Express derler, çünki uçaktan inenlerin uykusuzluktan gözleri kırmızı olur.

VOR yaklaşmaları, birçok defa belirttiğimiz gibi, yaklaşma haritası üzerinde aksi belirtilmedikçe, gece gündüz ayırt etmeden uçulacak şekilde hazırlanmıştır. Prosedüre harfiyen uyulduğu taktirde hiç bir sıkıntı olmaz.

İyi de, neden Selim Arkadaşımızın belirttiği gibi birçok kaza VOR yaklaşmalarında ve gece oldu. Ticari avantajı bir kenara bırakıp gece seferleri yapılmasa daha mı iyi olur ?

Söz konusu olaylarda birçok faktör bir araya gelerek kazaya neden oluyor. Birincisi insan faktörü. Gece geç veya sabah erken saatlerde sözünü ettiğimiz uçuşu bir an önce bitirme arzusu baskın oluyor. Kurallar dışına çıkma temaülü daha fazla oluyor. İnsan dikkati daha dağınık oluyor, sorun oluşmaya başladığında daha geç fark ediyor. VOR yaklaşma olan yerlede genelde Radarda yok. Dolayısı ile uçağın pozisyonunu, hareketini, sürekli takip eden, yol dışına çıktığında ikaz eden, veya böyle bir durumda ceza kesen kimse yok. Yani kontrol yok. Kontrol ekibin duyarlılığına kalmış. ILS yaklaşmasında aletler çok daha hasas bilgi verdiği için ibreler bir anlamda kontrol mekanizması oluyor. VOR yaklaşmasının hasas olmadığını ve belli toleranslarla hazırlandığını ekip biliyor. Hatta daha kötüsü, aynı meydana yapılan diğer inişlerden edinilen tecrübeye dayanarak prosedürün dışına çıkmanın yanlış olmayacağını hatta inişi daha kolaylaştıracağını düşündürüyor. Bir de bunu üstüne Peer Pressure yani üstlerinin baskısını eklerseniz iniş yapılmasa alay konusu olma baskısı, ekip kendini inmeye mecbur hissediyor.

Özet olarak, VOR yaklaşmasının daha tehlikeli olmasından ziyade, ortamının yarattığı kontrolsüzlük tehlikeyi ortaya çıkarıyor.

Gece faktörü bu tehlikeyi katlıyor. Bunun da nedeni gündüz hava ne kadar kapası da olsa, yüzde doksan zamanda bir miktar görüş oluyor, bulutlar parçalı oluyor, ve ekip gündüz ışığında bazı tehlikleri daha iyi görebiliyor. Gece karanlığı bu gibi tehlikeleri örtüyor.

Tüm bu riskler varken, gerekli disiplin oluşturulmamışken, Türkiye de gece seferlerini yapmak doğrumu güzel bir soru ?

Seferler olsada bu uçuşları tercih edermisiniz, bu da sizin kararınız !

Ticari Pilotluk düşünüldüğü kadar zor bir meslek değildir. Kesinlikle yatkın olmak gerekir, her meslekte olduğu gibi. Uçaklar sadece üstün insanların kullanabileceği şekilde tasarlanmamıştır. Öyle olsaydı bu günkü ihtiyacı karşılayacak Pilot bulunamazdı. Ticari Pilotlukta gereken en önemli unsur kurallara uymaktır. Gerektiğinde pas geçen pilot, hava şartlarından dolayı uçuşu geciktiren pilot, arızadan dolayı uçuşu iptal eden pilot benim için en erdemli, iyi ve başarılı pilottur. Maalesef, ticari kaygılardan dolayı, hava yollarının aynı kriterleri kullandıklarını sanmıyorum. En azından bu işin söylenmeyen yönü.

Ground Proximity Warning System (GPWS) oldukça faydalı bir cihaz. Bu uçakta varmıydı bilmiyorum. Beklenmedik alçalmalarda gerekli ikazı veriyor. Bu olayda kesinlikle ikaz verirdi diye düşünüyorum. Tabiki ikazı ciddiye alıp hemen kurtarma prosedürünü uygulamak gerekiyor. Kore hava yolları B747 Guam dasına inişte ILSin Glide Slopeunun çalışmadığını fark etmeyip süzülüş hattının altına indi. GPWS ikaz verdi. İnanamadılar ve önlem almadılar.

Ekibin VOR üzeri, ve daha sonra Inbound diye ikazları olduğu gazetelerde kule konuşmaları olarak verildi. Türkiye de yaşadığım pilotluk tecrübesine dayanarak benim yorumum söyle: meydanda Radar yok, etrafta trafik yok. Kule sadece en fazla rüzgarı vererek bir katkıda bulunacak. Esasında uçağın hakikaten VOR üzerinde olması veya inbound olması kule için birşey değiştirmiyor. Kuleye duymak istediği söylendiği taktirde ekip yine yapmak istediğini yapabilir. Kule uçuş rotasının dışına çıkıldığını veya yanlış bir uygulama yapıldığını bilemez ve ikaz edemez. Ama bunu Ankara veya Istanbulda yapamazsınız. Dolayısı ile ben bu safhada daha fazla bilgi olmadan kule konuşmalarınada fazla itibar etmiyorum, ama tabiki yine de çok önemli bir bilgidir, dikkate kesinlikle alınması gerekir, başka kaynaklardan uçağın rotası doğrulanmalıdır.

Bakalım gelişmeler neyi gösterecek.

Sevgiler,

Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

[THY286]

sevgili kaptanlar,
ali hocanın yorumu çok mantıklı ama onu takip eden istasyon yönünü,yüksekliğini takip etmiyormu?? rota sapmasını,irtifa kaybını uyarmıyor mu?? bu uçak sahipsiz bir piste mi iniyordu??
kule görevlisi ne yapıyor??
eğer antalya iniş izni veriyor ise ve son yaklaşmayı ısparta yapıyorsa aradaki (alçalma ve yaklaşma prosüdürleri)durum pilota bildirilmiyormu??
Konuşmalarda kaptan,VOR üzeri diye olduğunu söyleniyor o zaman pist üzerinden geçmesi gerekmiyor mu? ilk çarpma yerine göre (fotoğraflarda) VOR üzeri 223 e dönmüs ama sağa 43 e oturması gerekirken sağa dikey gitmeye devam etmis ve tepeye çarpmış gibi geldi bana??!
son olarak bu alanda radar bile yokmu?!!
TK286 Tuncay ALTUN

[THY656]

Hava açık , mehtap gölün yüzeyinde yakamozlar yapıyor...
?imdi KFK VOR'undan beri uçuyoruz.Gece zaten geç oldu.Bir o kadar da prosedür var.Önce EKSEN intersection sonra sağa dön 257 radiali yakala bir 15 mil de öyle uç.Sonra IPT VOR üzerine gel 12 mil göl üzerinde uçmaya devam sonra da dönmesi var daha...
Offf.Ben ise şu EKSEN intersection'a gelmeden bir sağ yapıp direk göl üzerine ulaşsam ne olacak?Gölü zaten görüyorum. Nasıl olsa radar da yok. Tower'a Inbound'ız falan deriz.Bu meydana O kadar da uçtuk.Neler görmedik ki biz?Artık çevrede yükselti var mı diye Jeppesen de açacak kadar değiliz yani.Olsa bile üstünden geçeriz.
Çünkü şu an imekten ve yatağa uzanmaktan başka bir şey planlıyamayacağım.

İşte biolojik ritm bu.İşte bu tip radar kontrolsüz meydanlara gece uçuşlarının etkisi.
Ben bile sanal pilot olarak bazen saat çok geç ise hele de ATC yoksa ne inişler yaptım ne inişler.Kendim bile kendimden utandım.

[enginc]

Sayın Camat ın son derece mantıklı varsayımına karşı gelebilecek başka bazı bilgileri hatırlatmak istedim. Tabiki sizlerin de söylediği gibi bu bilgi medya kayıtlarından alınmış olup doğruluğu tamamen tartışılabilirdir..
Uçağın Sayın Camat ın varsayımında olduğu gibi, bir bakıma "kestirme bir rota" izlemediği anlaşılıyor. Çünkü, iddialara göre uçaktaki yakınlarını karşılamaya gelen bazı kaza kurbanlarının yakınları uçağın meydan üzerinden geçişini ve HDG 223 istikametinde (Pist doğrultusu demek istiyorum) meydan dan uzaklaşmasını izliyorlar. Nitekim bu geçişten 10-15 dk sonra geri dönmesi gereken uçağın geciktiği farkediliyor. Bir süre sonrada zaten radar dan da kaybolan uçağın aranmasına başlanıyor. Bu durumda pilotların normal yaklaşma prosedürlerini en azından bir süre için uyguladıkları sonucu çıkıyor. Sorun, sanki, son dönüşte yani pisti karşılamak için yapılması gereken son "u" ya da 180 derecelik dönüşte imiş gibi duruyor..
Sonuçta aslında herşey uzman ekiplerin çalışmalarıyla ortaya çıkacak..
Umarız ki bu defa olsun Sayın Camat ın da belirttiği gibi sorunların, hataların üstü örtülmek yerine bütün açıklığıyla ortaya konurda, böylece önlem almak mümkün olabilir.
Bu vesileyle, herkese başsağlığı diliyorum..

Engin CANDEMİR
TK 798

[Murat Kandemir]

Ali hocam her zaman olduğu gibi aslında tahminlerdede tam hedefi vurmuş bana göre,konunun uzmanı olmasamda insan psikolojisinin uzmanı olarak bende aynı fikirdeyim.İnsanların bitsede gitsek modunda olduğu durumlarda hiçbir şekilde yaptığı işten fayda beklenemez.Ama yazıkki bizde insan hayatı çok ucuz ki 57 kişi bir radar parası bile etmiyor.Oysa tower da bir radar olsa belkide uyarmaya gerek kalmadan kulenin kendini gördüğünü bilerek kaptan yaptığı hatayı da(varsa tabiii rahmetlinin günahını almayalım bu bir varsayım ali hocamın dediği gibi)yapmayacaktı.Yada kule ona zamanında ters yönde olduğunu ve irtifanın düşük kaldığını söyleyecekti.Konuşacak birşey yok bizde önce kazalar aksilikler yaşanır sonra önlem alınır ne yazıkki...

[THY480]

Ali hocam

Sizin varsayımlarınızda takıldığım bir konu sizin de belirttiğiniz gibi pilotun kuleye IPT VOR'a gelmeden "Isparta VOR üzeri" şeklindeki konum bildirimi.

Bu da bir varsayım elbette ama gerçekten IPT VOR'a gelmeden kuleye böyle bir bildirim yapıldıysa bu da konuyu ilginç noktalara götürecektir diye düşünüyorum.

Sevgiler
Alp

[THY177]

Ali Hocam gercekten cok guzel bir çalışma olmuş her zamanki gibi ..

Ogrenmek-eklemek istediklerim sunlar ;

-Basında yer alan ATC konusmaları inbound olduk tan ibaret.Eger postta belirmiş oldugunuz chartaki yaklaşma usulu uygulandıysa (su anda genel kanı olarak hasıl olan "short cut " değil ,procedure'un sonunda base turn bacağında over shoot olup tamamıyle gorsel referanslara gore hareket edip pist 'e yakın işar veren bir yola yaklaşmaya devam etmiş olabilirlermi ?

-Bu süreçte LTAI APP bu alanda etkinmidir ? Yoksa kontrol dışı bir meydan statusundemidir ISPARTA meydanı ? (diğer topiklerde bahsi gecmiş olabilir henuz okuyamadığım için ekliyorum)

- Eger short cut bir yaklaşma ise ki genel kanı bu yonde MSA 10000 (min) iken temasın sağlandığı 6103 feet rakımlı tepede GPWS uyarısı almamış olabilirlermi ? Yada uyarı alıp daha onceki kazalarda oldugu gibi bir failure'u dikkate almamış olabilermi ? (ilk terrain ikazını aldıktan sonra aksiyona gecip pull up noktasına gecmeleri için iniş konfig'inide dikkate aldığımız oldukca kısıtlı bir zamanları oldugu kesin ...bu nedenle kuyrugun ilk yerle teması sağladığı varsayılabilir.)

Allah gani gani rahmet eylesin mekanları cennet olsun ..

TK 177 Ergenekon Kucuk