Merhaba arkadaşlar
Özel izinle ikinci defa yaptı?ım kokpitte yolculuktan ço?unuzun bildi?i ama gerçektede olan bazı şeyleri belirtmek istedim
1-Kurallara göre batıya çift sayı do?uya tek olan uçuşlara ra?men izmir-istanbul 25000 istanbul-izmir 24000 ft de yapılıyor yolun özelli?ine binaen.
2-Yniş sırasında havayollarına göre de?işsede en fazla 1000 ft kala tüm flaplar açılarak uça?ın mutlaka güce kalkması yani motor gücü ile havada kalması sa?lanıyor ve tüm hazırlıklar bitmiş oluyor.
3- Bazı arkadaşlarımızın yaptı?ı ILS de iki nav a da aynı frekansı girerek otomatik iniş yapılması sistemi ki catIII diye adlandırılıyor türkiyedeki alanlarda yok 500 ft kala pilot uça?ı tamamen kendi kumandasına alıyor.
4-ILS e 160-210 knot arası giriliyor bizde oldu?u gibi sistemin hızlı olursanız atması diye birşey yok ama aksi takdirde alçalma fazla dik ve iniş sürati çok fazla oluyor.Bu durumlarda yani hızın fazlalı?ında mutlaka pas geçmek gerekiyor ki yapmıyorlar adamlar zaten hepsi profesyonel bizim gibi de?il :-)
5-Yrtifanın 3 katı önce mutlaka alçalınıyor yani deniz seviyesinden 25000 ft deyken 75 nm kala alçalma başlıyor,bizdeki gibi uzay hızında alçalma yok en fazla -1000 V/S ile alçalıyorlar yolcu güvenli?i sebebiyle özel durumlar hariç tabiii.
6-En önemlisi ise yolda türbülans olmaması için metar takip edilerek yükseklik de?iştirilebiliyor o yüzden sürekli metar takibi var biz sadece iniş ve kalkışta bakıyoruz.
7-Yniş sırasında flaplar full sadece motor arızasında tek motor varsa o zaman en çok flap 15 açılıyor birdaha uçak havalanmak zorunda kalırsa diye
GERÇEK UÇU?TA LTBJ-LTBA
-
alperdilaver
- Junior Member
- Posts: 67
- Joined: 09 Jun 2004, 20:25
- Name: Alper DİLAVER
- PID: 539
- Vatsim ID: 847840
- City: TRABZON
- Location: Turkey
FS yı oyun degılde gercege yakın sımulasyon olarak ıddıa eden ileri duzey kullanıcı arkadaslar gerceklık baglamında bu dedıgınız kuralları uyguluyorlar, havada bisiklet kullanır gıbı ucmuyorlar 
)))... hatta sızın goremedıgınız ya da anlatmadıgınız daha fazlasını da uyguluyorlar..
TK539
Alper DİLAVER-TRABZON
)))... hatta sızın goremedıgınız ya da anlatmadıgınız daha fazlasını da uyguluyorlar..TK539
Alper DİLAVER-TRABZON
-
barkay
- Junior Member
- Posts: 59
- Joined: 16 Oct 2006, 15:16
- Name: Oral Barkay
- PID: 2121
- Location: Turkey
Murat hocam emeğinize sağlık,
En azından Binlerce sayfayı okumaya imtina eden arkadaşlarımıza bir kaç temel maddeyi hatırlatarak can alıcı noktaları belirtmişsiniz. Bazı yaklaşmaları kayda alıp yönetimden rica etmek ve yayınlamak istiyorum. Gerçekten namzet olur belki diye.
Teşekkürler
Oral Barkay
En azından Binlerce sayfayı okumaya imtina eden arkadaşlarımıza bir kaç temel maddeyi hatırlatarak can alıcı noktaları belirtmişsiniz. Bazı yaklaşmaları kayda alıp yönetimden rica etmek ve yayınlamak istiyorum. Gerçekten namzet olur belki diye.
Teşekkürler
Oral Barkay
-
THY177
- VIP Member
- Posts: 606
- Joined: 10 Feb 2002, 12:16
- Name: Ergenekon Kucuk
- PID: 177
- Location: Turkey
Murat Hocam yanlış anlamassanız 1 -2 madeenizde duzeltme yapmak isterim ..
2.dediğiniz gibi havayollarına gore değişsede (şirket prosedurleri) inişte her zaman full flap kullanılmayabiliyor .Ben genelde ozellikle 737 de 30 flap ile inildiğine daha cok şahit oldum .
3.Madde de belirtmiş oldugunuz auto land cat 2 meydanlarında da yapılabiliyor.Kısaca İstanbula cat 2 minimaları içinde oldugu sürece auto land yapabilirsiniz.Ama dediğiniz gibi genel teamül 'ün 300-500 feet üzerinde manuael iniş oldugunu belirtmek gerek .
Degerli paylaşımlarınız için tesekkurler.
TK 177 Ergenekon Kucuk
2.dediğiniz gibi havayollarına gore değişsede (şirket prosedurleri) inişte her zaman full flap kullanılmayabiliyor .Ben genelde ozellikle 737 de 30 flap ile inildiğine daha cok şahit oldum .
3.Madde de belirtmiş oldugunuz auto land cat 2 meydanlarında da yapılabiliyor.Kısaca İstanbula cat 2 minimaları içinde oldugu sürece auto land yapabilirsiniz.Ama dediğiniz gibi genel teamül 'ün 300-500 feet üzerinde manuael iniş oldugunu belirtmek gerek .
Degerli paylaşımlarınız için tesekkurler.
TK 177 Ergenekon Kucuk
-
Murat Kandemir
- Junior Member
- Posts: 90
- Joined: 12 Jan 2007, 10:05
Ergenekon kaptanım
Elbette orada uçuş esnasında çok fazla şey sorulamıyor kaptanlara,
adamlar konsantre olmuş uçuşa,o yüzdende o uçuşa özgü şeyler olabilir bunlar kaçamak bilgiler yani,
sizin gibi tecrübeli kaptanlarımızın da düzeltme ve eklemeleriyle
en azından bilgi dağarcığımız genişliyor.
Düzeltmeler için teşekkürler.
Oral kaptanım fikriniz çok iyi bence kaydedip yayınlamak yeni başlayanlarada eskilerede bazı yanlışlarımızı düzeltme şansı sağlar,
Bu iş ne kadar gerçeğe yakın yapılırsa o kadar oyun olmaktan çıkıp simülatör oluyor zaten
Saygılarımla
Dr.Murat KANDEMİR
Elbette orada uçuş esnasında çok fazla şey sorulamıyor kaptanlara,
adamlar konsantre olmuş uçuşa,o yüzdende o uçuşa özgü şeyler olabilir bunlar kaçamak bilgiler yani,
sizin gibi tecrübeli kaptanlarımızın da düzeltme ve eklemeleriyle
en azından bilgi dağarcığımız genişliyor.
Düzeltmeler için teşekkürler.
Oral kaptanım fikriniz çok iyi bence kaydedip yayınlamak yeni başlayanlarada eskilerede bazı yanlışlarımızı düzeltme şansı sağlar,
Bu iş ne kadar gerçeğe yakın yapılırsa o kadar oyun olmaktan çıkıp simülatör oluyor zaten
Saygılarımla
Dr.Murat KANDEMİR
-
THY177
- VIP Member
- Posts: 606
- Joined: 10 Feb 2002, 12:16
- Name: Ergenekon Kucuk
- PID: 177
- Location: Turkey
Hocam estafurullah tecrube falan değil hatta artık paslandıkda diyebilirim .O konuda cok haklısınız kokpitteyken insanın beyninde onlarca soru varken ayıp olurmu şimdi rahatsızlık vermiyim korkusunun nasıl bir his oldugunu cok iyi biliyorum.
Diğer taraftan PMDG 'yi hatım etmiş içine sindirmiş bir arkadas kokpiite neyin nasıl yada neyin ne zaman yapılacağını o kadar iyi anlayabiliyorki o zaman burada ogrenilen yada bir pc basında gecirilen hobinin ne kadar kıymetli oldugunu anlıyorsunuz ..
Saygılar.
TK 177 Ergenekon Kucuk
Diğer taraftan PMDG 'yi hatım etmiş içine sindirmiş bir arkadas kokpiite neyin nasıl yada neyin ne zaman yapılacağını o kadar iyi anlayabiliyorki o zaman burada ogrenilen yada bir pc basında gecirilen hobinin ne kadar kıymetli oldugunu anlıyorsunuz ..
Saygılar.
TK 177 Ergenekon Kucuk
quote:2-İniş sırasında havayollarına göre değişsede en fazla 1000 ft kala tüm flaplar açılarak uçağın mutlaka güce kalkması yani motor gücü ile havada kalması sağlanıyor ve tüm hazırlıklar bitmiş oluyor.
Evet öyle.Buna stabilized approach deniyor hatırladığım kadarıyla.F/O callout u olması lazım.
"If you don't like someşing, change it.If you can't, şen change yourself."
Efe Doğan TK957
efedogan@gmail.com
Evet öyle.Buna stabilized approach deniyor hatırladığım kadarıyla.F/O callout u olması lazım.
"If you don't like someşing, change it.If you can't, şen change yourself."
Efe Doğan TK957
efedogan@gmail.com
Mesela ben LTBA Chart'larındaki SID'lerde bulunan "Pilots Shall Apply NADP1" ibaresinin ne olduğunu bırakın farkında bile olmayan çok insan olduğuna inanıyorum..
"If you don't like someşing, change it.If you can't, şen change yourself."
Efe Doğan TK957
efedogan@gmail.com
"If you don't like someşing, change it.If you can't, şen change yourself."
Efe Doğan TK957
efedogan@gmail.com
-
hakan737
- VIP Member
- Posts: 818
- Joined: 19 Aug 2001, 04:11
- Name: hakan guven
- PID: 003
- Vatsim ID: 811602
- City: istanbul
- Location: Turkey
quote:1-Kurallara göre batıya çift sayı doğuya tek olan uçuşlara rağmen izmir-istanbul 25000 istanbul-izmir 24000 ft de yapılıyor yolun özelliğine binaen.
tam tersi olmasın sakın? sadece bu rotanın bir kısmında uygulanmak üzere olan bir usuldur.Enroute hartiada G80 yolu üzerinde göreceğiniz E> işaretinde > uçuş yönünü E'de EVEN yani çift binli rakam olacağını gösterir.Fakat bu kural sadece BERGO-BIG-EKI arasında (FIR'ın bu kısmında kalan bölümde) geçerli.Benzer bazı özel drumlar LGGG FIR'ı içinde de var.
Sanal uçuşlarda bununla ilgili bilgi çoğu zaman verilmiştir, fakat sanal uçuşun kötü tarafı çoğu kimsede gerçek enroute haritaların olmaması yada bastıracak imkan bulamamalarıdır. Bunun ötesinde harita üzerindeki işaretleri okuma eksikliği , basılı materyal olsa dahi genel bir konudur.
quote:2-İniş sırasında havayollarına göre değişsede en fazla 1000 ft kala tüm flaplar açılarak uçağın mutlaka güce kalkması yani motor gücü ile havada kalması sağlanıyor ve tüm hazırlıklar bitmiş oluyor.
bunun anlamı tam olarak aslında bu değil, bu tabiri caiz ise eşyanın doğasından kaynaklanıyor.Uçak motor gücü ile havada kaldığı kadar yinede aerodinamik esasların çalışması icap ediyor. Motor gücünün fazla olması uçağın hızlanması anlamına gelir,fakat gördüünüz gibi uçak pozisyonunu koruyarak ve hatta yavaşlayarak ilerliyor.
Bunun sebebi, flapların yarattığı kanat alanı ile uçağın düşük süratte havada kalmasına karşılık uçağın hücum açısının artması. Uçağın hücum açısı arttıkçada uçağın havada tutunması zorlaşır. Birden fazla etkenin rol aldığı bu anda aslında uçak "kontrollü bir düşüş" yaşamaktadır. motor gücü uçağın ağırlığını yerçekimine karşı dengeler durumdadır. Bunun 1000ft yerine mesafe ile alakası var ama gayet tabi mesafe yüksekliğide veriyor.
sanal uçuşta kullandığımız uçaklar %100 gerçeğe göre yazılımı yapılmış modeller değil, ancak olabildiği kadar gerçek. dolayısı ile bizde bazı durumlar matematiksel parametrelerle sınırlı.
quote:3- Bazı arkadaşlarımızın yaptığı ILS de iki nav a da aynı frekansı girerek otomatik iniş yapılması sistemi ki catIII diye adlandırılıyor türkiyedeki alanlarda yok 500 ft kala pilot uçağı tamamen kendi kumandasına alıyor.
havayolu şirketleri uçuş emniyeti açısından yayınladıkları AOM'lara göre pilotlara talimat verirler. GEnel olarak uçuşu riske etmemek için pilotların DH'den biraz önce veya hemen sonra iniş garanti olduktan sonra manuele geçmeleri önerilir.Doğrudur ülkemizdeki meydalardaki ILS ve pist konfigurasyonlarının hemen hepsi CAT-I bazıları sadece CAT-II standartındadır.ILS kategorisi sadece ILS ile değil anı zamanda pistin ışıkları, genişliği, çıkışları ile de ilgilidir.
quote:4-ILS e 160-210 knot arası giriliyor bizde olduğu gibi sistemin hızlı olursanız atması diye birşey yok ama aksi takdirde alçalma fazla dik ve iniş sürati çok fazla oluyor.Bu durumlarda yani hızın fazlalığında mutlaka pas geçmek gerekiyor ki yapmıyorlar adamlar zaten hepsi profesyonel bizim gibi değil :-)
eh okadar olsun, nihayetinde 50milyon dolarlık uçak.Hız özel bir durum olmadıkça fazla olmaz. Ayrıca gerçek uçaklarda simulatordekinden doğal olarak daha efektif kullanılan speedbreaks ve uçuş manevraları var.Bizde pilotlar piste 10nm kala süratlerinin 190-210 arasında olacağını bir kavrasalar ve "planlama" yapsalar sorun kalmayacak! Hasan Unsac'ın dediği gibi "uçağın onları değil, onların uçağı uçurması" durumu yani.
quote:5-İrtifanın 3 katı önce mutlaka alçalınıyor yani deniz seviyesinden 25000 ft deyken 75 nm kala alçalma başlıyor,bizdeki gibi uzay hızında alçalma yok en fazla -1000 V/S ile alçalıyorlar yolcu güvenliği sebebiyle özel durumlar hariç tabiii.
size belkide öylesi tesadüf etmiştir.ben pencereden baktığımda bariz eğim gördüğüm anlara denk geldim.hatta ivmeyi bile hissettiğimi söyleyebilirim bazı uçuşlarda. GEnelde havayolu pilotların bizim sanal uçuştaki gibi hava sahasında ellerini kollarını sallayarak uçmazlar. herşeyin bir sistematiği vardır. olabildiğince seyir irtifasında kalıp az yakıt harcamak veya bir an önce o irtifaya çıkmak öncelikli görevleridir. 100lt yakıt tasarrufu sene sonunda yüzlerce ton eder şirket bilançosunda. Bu yüzden seyir irtifasını muhafaza edip daha sonra speed breake ile idlle'da alçalmayı tercih ederler.
İzmir TMA'nın çok özel bir yapısı ve turlu yaklaşma paterni olduğu için bazen alçalmayı önceden verebiliyorlar.Gerçekte birde geçiş noktasında istenen yükseklik verilir ve uçaklar bu noktaları hatasız geçer.
quote:6-En önemlisi ise yolda türbülans olmaması için metar takip edilerek yükseklik değiştirilebiliyor o yüzden sürekli metar takibi var biz sadece iniş ve kalkışta bakıyoruz.
bu gerçeğe özel bir durum tabi fakat uçaklar havada metar takip etmezler! böyle bir sistemleri yok. Ellerinde uçuş öncesi briefing'den alınmış bir TAF/METAR raporu vardır. bunlar saatlik raporlardır. yol boyu irtifa rasatları uçuş öncesind edeğerlendirilir ve irtifa buna göre seçilir. Havada iken baktıkları iki gösterge vardır, birisi rüzgar yönü ve şiddeti diğeri meteoroloji radarı (WX radar).turbulans'ı radardaki bulut ve hava yoğunluuna bakarak tahmin ederler ve buna göre irtifa değişikliği talep edebilirler.
Fakat irtifa sadece bunun için değil, havayolundaki karşı , arka veya yan trafik geçişleri içinde değşitirilebilir. uzun yolculuklarda bu işlem defalarca yapılır ama yolcu olarak 1000ft'lik çok az varyolu değişiklikleri çoğunlukla farketmeyiz.
Pilotların avantajı, devamlı güncellenen ATIS veya AWOS'lardan faydalanabiliyor olmaları. bizde bu özellik VASIM sistemine WX raporları update edildiği sürece geçerlidir. Eğer o istasyon düzenli olarka sisteme (NOAA'ya) bilgi göndermiyorsa yada bu bilgiyi gönderme kabiliyeti olmayan bir istasyonsa metar bilgisini sanal uçuşta alamayız.Örneğin, LTFD. LTFD'de lokal rasat bilgisi vardır ve buradan yayınlanana bir metar bilgisi bizim kullandığımız bağlantılara ulaşmıyor olabilir.Bu nednele onun yerine midillininki yada Balıkesir'inki gelir.
quote:7-İniş sırasında flaplar full sadece motor arızasında tek motor varsa o zaman en çok flap 15 açılıyor birdaha uçak havalanmak zorunda kalırsa diye
uçak havalanmak zorunda kalırsa diye değil, tek motorlu uçağın yaklaşma sürati fazladır, sürat fazla olunca flapda fazla açılmaz.fakat bağlantılı olarak pas geçme süreci içinde işe yarar ama tek motorla pas geçmek pek akıl karı değil ne olursa olsun inmeye bakarlar.
flapların FULL olması duruma göre değişir, bunlar hep ince hesap işleri ve yakıt tsarrufu için çok önemli. boş olan bir uçakda full flap'a hiçbirzaman gerek duyulmaz.
---------------------------------------------
quote:Mesela ben LTBA Chart'larındaki SID'lerde bulunan "Pilots Shall Apply NADP1" ibaresinin ne olduğunu bırakın farkında bile olmayan çok insan olduğuna inanıyorum..
belki sizin elinizdeki chatlar ile diğerlerinin elindeki chartlar aynı versiyon degildir veya kaynakları farklıdır.mesela bendeki chartlar 2005 yılına ait ama SIDlerde böyle bir ibare yok.
Hakan737Guven
tam tersi olmasın sakın? sadece bu rotanın bir kısmında uygulanmak üzere olan bir usuldur.Enroute hartiada G80 yolu üzerinde göreceğiniz E> işaretinde > uçuş yönünü E'de EVEN yani çift binli rakam olacağını gösterir.Fakat bu kural sadece BERGO-BIG-EKI arasında (FIR'ın bu kısmında kalan bölümde) geçerli.Benzer bazı özel drumlar LGGG FIR'ı içinde de var.
Sanal uçuşlarda bununla ilgili bilgi çoğu zaman verilmiştir, fakat sanal uçuşun kötü tarafı çoğu kimsede gerçek enroute haritaların olmaması yada bastıracak imkan bulamamalarıdır. Bunun ötesinde harita üzerindeki işaretleri okuma eksikliği , basılı materyal olsa dahi genel bir konudur.
quote:2-İniş sırasında havayollarına göre değişsede en fazla 1000 ft kala tüm flaplar açılarak uçağın mutlaka güce kalkması yani motor gücü ile havada kalması sağlanıyor ve tüm hazırlıklar bitmiş oluyor.
bunun anlamı tam olarak aslında bu değil, bu tabiri caiz ise eşyanın doğasından kaynaklanıyor.Uçak motor gücü ile havada kaldığı kadar yinede aerodinamik esasların çalışması icap ediyor. Motor gücünün fazla olması uçağın hızlanması anlamına gelir,fakat gördüünüz gibi uçak pozisyonunu koruyarak ve hatta yavaşlayarak ilerliyor.
Bunun sebebi, flapların yarattığı kanat alanı ile uçağın düşük süratte havada kalmasına karşılık uçağın hücum açısının artması. Uçağın hücum açısı arttıkçada uçağın havada tutunması zorlaşır. Birden fazla etkenin rol aldığı bu anda aslında uçak "kontrollü bir düşüş" yaşamaktadır. motor gücü uçağın ağırlığını yerçekimine karşı dengeler durumdadır. Bunun 1000ft yerine mesafe ile alakası var ama gayet tabi mesafe yüksekliğide veriyor.
sanal uçuşta kullandığımız uçaklar %100 gerçeğe göre yazılımı yapılmış modeller değil, ancak olabildiği kadar gerçek. dolayısı ile bizde bazı durumlar matematiksel parametrelerle sınırlı.
quote:3- Bazı arkadaşlarımızın yaptığı ILS de iki nav a da aynı frekansı girerek otomatik iniş yapılması sistemi ki catIII diye adlandırılıyor türkiyedeki alanlarda yok 500 ft kala pilot uçağı tamamen kendi kumandasına alıyor.
havayolu şirketleri uçuş emniyeti açısından yayınladıkları AOM'lara göre pilotlara talimat verirler. GEnel olarak uçuşu riske etmemek için pilotların DH'den biraz önce veya hemen sonra iniş garanti olduktan sonra manuele geçmeleri önerilir.Doğrudur ülkemizdeki meydalardaki ILS ve pist konfigurasyonlarının hemen hepsi CAT-I bazıları sadece CAT-II standartındadır.ILS kategorisi sadece ILS ile değil anı zamanda pistin ışıkları, genişliği, çıkışları ile de ilgilidir.
quote:4-ILS e 160-210 knot arası giriliyor bizde olduğu gibi sistemin hızlı olursanız atması diye birşey yok ama aksi takdirde alçalma fazla dik ve iniş sürati çok fazla oluyor.Bu durumlarda yani hızın fazlalığında mutlaka pas geçmek gerekiyor ki yapmıyorlar adamlar zaten hepsi profesyonel bizim gibi değil :-)
eh okadar olsun, nihayetinde 50milyon dolarlık uçak.Hız özel bir durum olmadıkça fazla olmaz. Ayrıca gerçek uçaklarda simulatordekinden doğal olarak daha efektif kullanılan speedbreaks ve uçuş manevraları var.Bizde pilotlar piste 10nm kala süratlerinin 190-210 arasında olacağını bir kavrasalar ve "planlama" yapsalar sorun kalmayacak! Hasan Unsac'ın dediği gibi "uçağın onları değil, onların uçağı uçurması" durumu yani.
quote:5-İrtifanın 3 katı önce mutlaka alçalınıyor yani deniz seviyesinden 25000 ft deyken 75 nm kala alçalma başlıyor,bizdeki gibi uzay hızında alçalma yok en fazla -1000 V/S ile alçalıyorlar yolcu güvenliği sebebiyle özel durumlar hariç tabiii.
size belkide öylesi tesadüf etmiştir.ben pencereden baktığımda bariz eğim gördüğüm anlara denk geldim.hatta ivmeyi bile hissettiğimi söyleyebilirim bazı uçuşlarda. GEnelde havayolu pilotların bizim sanal uçuştaki gibi hava sahasında ellerini kollarını sallayarak uçmazlar. herşeyin bir sistematiği vardır. olabildiğince seyir irtifasında kalıp az yakıt harcamak veya bir an önce o irtifaya çıkmak öncelikli görevleridir. 100lt yakıt tasarrufu sene sonunda yüzlerce ton eder şirket bilançosunda. Bu yüzden seyir irtifasını muhafaza edip daha sonra speed breake ile idlle'da alçalmayı tercih ederler.
İzmir TMA'nın çok özel bir yapısı ve turlu yaklaşma paterni olduğu için bazen alçalmayı önceden verebiliyorlar.Gerçekte birde geçiş noktasında istenen yükseklik verilir ve uçaklar bu noktaları hatasız geçer.
quote:6-En önemlisi ise yolda türbülans olmaması için metar takip edilerek yükseklik değiştirilebiliyor o yüzden sürekli metar takibi var biz sadece iniş ve kalkışta bakıyoruz.
bu gerçeğe özel bir durum tabi fakat uçaklar havada metar takip etmezler! böyle bir sistemleri yok. Ellerinde uçuş öncesi briefing'den alınmış bir TAF/METAR raporu vardır. bunlar saatlik raporlardır. yol boyu irtifa rasatları uçuş öncesind edeğerlendirilir ve irtifa buna göre seçilir. Havada iken baktıkları iki gösterge vardır, birisi rüzgar yönü ve şiddeti diğeri meteoroloji radarı (WX radar).turbulans'ı radardaki bulut ve hava yoğunluuna bakarak tahmin ederler ve buna göre irtifa değişikliği talep edebilirler.
Fakat irtifa sadece bunun için değil, havayolundaki karşı , arka veya yan trafik geçişleri içinde değşitirilebilir. uzun yolculuklarda bu işlem defalarca yapılır ama yolcu olarak 1000ft'lik çok az varyolu değişiklikleri çoğunlukla farketmeyiz.
Pilotların avantajı, devamlı güncellenen ATIS veya AWOS'lardan faydalanabiliyor olmaları. bizde bu özellik VASIM sistemine WX raporları update edildiği sürece geçerlidir. Eğer o istasyon düzenli olarka sisteme (NOAA'ya) bilgi göndermiyorsa yada bu bilgiyi gönderme kabiliyeti olmayan bir istasyonsa metar bilgisini sanal uçuşta alamayız.Örneğin, LTFD. LTFD'de lokal rasat bilgisi vardır ve buradan yayınlanana bir metar bilgisi bizim kullandığımız bağlantılara ulaşmıyor olabilir.Bu nednele onun yerine midillininki yada Balıkesir'inki gelir.
quote:7-İniş sırasında flaplar full sadece motor arızasında tek motor varsa o zaman en çok flap 15 açılıyor birdaha uçak havalanmak zorunda kalırsa diye
uçak havalanmak zorunda kalırsa diye değil, tek motorlu uçağın yaklaşma sürati fazladır, sürat fazla olunca flapda fazla açılmaz.fakat bağlantılı olarak pas geçme süreci içinde işe yarar ama tek motorla pas geçmek pek akıl karı değil ne olursa olsun inmeye bakarlar.
flapların FULL olması duruma göre değişir, bunlar hep ince hesap işleri ve yakıt tsarrufu için çok önemli. boş olan bir uçakda full flap'a hiçbirzaman gerek duyulmaz.
---------------------------------------------
quote:Mesela ben LTBA Chart'larındaki SID'lerde bulunan "Pilots Shall Apply NADP1" ibaresinin ne olduğunu bırakın farkında bile olmayan çok insan olduğuna inanıyorum..
belki sizin elinizdeki chatlar ile diğerlerinin elindeki chartlar aynı versiyon degildir veya kaynakları farklıdır.mesela bendeki chartlar 2005 yılına ait ama SIDlerde böyle bir ibare yok.
Hakan737Guven
Ufak bir ekleme.
İzmir İstanbul uçuşunda havayolları çoğunlukla FL240, nadiren de FL260 kullanıyorlar.
Ayrıca İzmir'de Çiğli meydanındaki askeri aktiviteler nedeniyle çok farklı operasyonlar yapılabiliyor. Erken alçalma da bununla ilgili olabilir.
Selamlar.
Uğur Uzgan
TRVACC
İzmir İstanbul uçuşunda havayolları çoğunlukla FL240, nadiren de FL260 kullanıyorlar.
Ayrıca İzmir'de Çiğli meydanındaki askeri aktiviteler nedeniyle çok farklı operasyonlar yapılabiliyor. Erken alçalma da bununla ilgili olabilir.
Selamlar.
Uğur Uzgan
TRVACC
quote:belki sizin elinizdeki chatlar ile diğerlerinin elindeki chartlar aynı versiyon degildir veya kaynakları farklıdır.mesela bendeki chartlar 2005 yılına ait ama SIDlerde böyle bir ibare yok.
Hakan hocam TRVACC'deki güncel chartlarda olması gerek.
"If you don't like someşing, change it.If you can't, şen change yourself."
Efe Doğan TK957
efedogan@gmail.com
Hakan hocam TRVACC'deki güncel chartlarda olması gerek.
"If you don't like someşing, change it.If you can't, şen change yourself."
Efe Doğan TK957
efedogan@gmail.com
-
harekat
- Rookie
- Posts: 34
- Joined: 17 Oct 2006, 01:17
- Name: Cevat ADAPAZARLI
- PID: 2152
- Location: Turkey
- Contact:
5-
Mutlaka irtifanin 3 kati kurali uygulanmiyor! Trafik musait ise bazi kaptanlar 5dk fazla yol yapip , kabin konforunu dusunerek cok dusuk bir varyo ile 20nm e kadar erkende alcalabiliyor.
Tabii bunun disinda cesitli duyma problemleri yaratan ucuslarda olmuyor degil
CEVAT ADAPAZARLI
TK2152
Mutlaka irtifanin 3 kati kurali uygulanmiyor! Trafik musait ise bazi kaptanlar 5dk fazla yol yapip , kabin konforunu dusunerek cok dusuk bir varyo ile 20nm e kadar erkende alcalabiliyor.
Tabii bunun disinda cesitli duyma problemleri yaratan ucuslarda olmuyor degil
CEVAT ADAPAZARLI
TK2152
bire uc kurali pilotlar tarafindan sevilse de ozellikle kalabalik hava sahalarinda yeterli ayirimi yapabilmek ATC ler tarafindan her zaman uygulanmayabiliyor. Ayrica rotar yapan bir pilot gecikmeyi telafi etmek icin de alcalmaya erken baslayabiliyor. Burada onemli olan nokta yolcu guvenliginden ziyade yolcu konforu sanirim. Zira pilotlar ya da ucak icin -4000fpm ile alcalma yapmanin her hangi bir sakincasi yok. Speed Brake acip hizini kontrol ederek bu manevrayi gerceklestirebilir. Ancak speed brake in acilmasi ile baslayan sarsinti ve buna ek olarak sert alcalma hem yolculari tedirgin eder hem de rahatsiz bir yolculuk yasarlar.
Bu durum Alitalia nin Milano-Istanbul seferinde basima gelmisti. Ucagimiz yarim saat rotar yapinca kalkistan once pilot "Bizden kaynaklanmayan (zaten ne zaman sizden kaynaklanir ki) bir problemden oturu yarim saat rotar yapiyoruz, ancak endiselenmeyin bu gecikmeyi telafi edecegim..." dedigi anda "eyvah" dedim. Zaten ucak yolculuklarinda onumu gorememenin verdigi bir tedirginlik yasadigim icin, 3 saatlik yolculugun azap olacagini anlamistim. Zira bir yere "cabuk" gitmek isteyen bir pilotun yapacagi yegane sey "gec alcalma" dir. Nitekim marmara adasinin gorunmesine ragmen biz hala FL350 de seyir etmekteydik =) Derken inanilmaz bir varyo ile alcalma gerceklesti ki ciddi anlamda havalanmaya basladigimi hissettim. Ruslarin parayla gerceklestirdikleri parabolik 0 yer cekimi ucusunu biz bedava yasiyorduk =) Duyabildigim kadari ile, o alcalmadan short final a kadar motor idle takati gecmedi =)
Burada pilotun yaptigi planlamaya sapka cikartmak lazim tabi. Olabilecek en son noktada alcalmasini yapti, hic hold a girmek zorunda kalmadi, final da hizi tam da olmasi gerektigi gibiydi. Teknik olarak muhtesem ancak yolcu konforu goz onune alindiginda endise uyandiran bir ucustu =)
Bir diger nokta ise pilotlarin 10.000 feet in altina vaktinden once inmemek istemeleri. Final oncesinde 20nm boyunca 4000feet te seyretmek hem yakit hem de guvenlik acisindan pilotlarin tercih etmedigi bir durum.
Flap konusunda bir THY kaptanindan duydugum; ozellikle NG 737 lerin 40 flap te oldukca "oynak" olduklari yonunde idi. Ozellikle ruzgarli havalarda. Bu yuzden fazla agir olmadigi muddetce 30 flap kullaniyorlar.
Saygilar.
Cuneyt Ozseker
http://www.aerovisual.net
http://www.crea-factory.com
Bu durum Alitalia nin Milano-Istanbul seferinde basima gelmisti. Ucagimiz yarim saat rotar yapinca kalkistan once pilot "Bizden kaynaklanmayan (zaten ne zaman sizden kaynaklanir ki) bir problemden oturu yarim saat rotar yapiyoruz, ancak endiselenmeyin bu gecikmeyi telafi edecegim..." dedigi anda "eyvah" dedim. Zaten ucak yolculuklarinda onumu gorememenin verdigi bir tedirginlik yasadigim icin, 3 saatlik yolculugun azap olacagini anlamistim. Zira bir yere "cabuk" gitmek isteyen bir pilotun yapacagi yegane sey "gec alcalma" dir. Nitekim marmara adasinin gorunmesine ragmen biz hala FL350 de seyir etmekteydik =) Derken inanilmaz bir varyo ile alcalma gerceklesti ki ciddi anlamda havalanmaya basladigimi hissettim. Ruslarin parayla gerceklestirdikleri parabolik 0 yer cekimi ucusunu biz bedava yasiyorduk =) Duyabildigim kadari ile, o alcalmadan short final a kadar motor idle takati gecmedi =)
Burada pilotun yaptigi planlamaya sapka cikartmak lazim tabi. Olabilecek en son noktada alcalmasini yapti, hic hold a girmek zorunda kalmadi, final da hizi tam da olmasi gerektigi gibiydi. Teknik olarak muhtesem ancak yolcu konforu goz onune alindiginda endise uyandiran bir ucustu =)
Bir diger nokta ise pilotlarin 10.000 feet in altina vaktinden once inmemek istemeleri. Final oncesinde 20nm boyunca 4000feet te seyretmek hem yakit hem de guvenlik acisindan pilotlarin tercih etmedigi bir durum.
Flap konusunda bir THY kaptanindan duydugum; ozellikle NG 737 lerin 40 flap te oldukca "oynak" olduklari yonunde idi. Ozellikle ruzgarli havalarda. Bu yuzden fazla agir olmadigi muddetce 30 flap kullaniyorlar.
Saygilar.
Cuneyt Ozseker
http://www.aerovisual.net
http://www.crea-factory.com
Hakan kaptanım uçaklar havada metar alabiliyor
İstanbul-Adana uçuşumda kokpite girdiğimde pilota güç kolunun biraz arka tarafındaki bölmenin ne olduğunu sorduğumda yazıcı diye cevap vermişti ve havada metar raporu aldıklarını söylemişti
Not: Uçak Airbus tı
Onur Serçe - LTBA
İstanbul-Adana uçuşumda kokpite girdiğimde pilota güç kolunun biraz arka tarafındaki bölmenin ne olduğunu sorduğumda yazıcı diye cevap vermişti ve havada metar raporu aldıklarını söylemişti
Not: Uçak Airbus tı
Onur Serçe - LTBA