Turkish Virtual Airlines Forums

Sevgili Arkadaşlar,

Uçuşun en önemli bölümü, zannedildi?inin aksine uçuşun kendisinden ziyade, UÇU? PLANLAMASI dır.

Biz Türkler genelde yerde fazla zaman sarfetmeyi sevmeyiz, uça?a atlayıp uçmayı severiz, bu simülatördede böyle, ama havacılı?ın en önemli karakteri daha sonra yapılacak herşeyi mümkün oldu?unca önceden düşünmek ve hazırlıklı olmaktır. Bu bir alışkanlık ve karakter olur, daha sonra insanın hayatında yaptı?ı di?er işlerdede uygulanır.

Tokyo'dan yurda döndük. Ankara Esenbo?a'dan (LTAC) Adana ?akirpaşa hava limanına (LTAF) THY B734 ile uçaca?ız.

Adana'da hava şartları ILS DME-1 Rwy 05 için uygun.

?imdi sorularımıza başlıyoruz:

1- Uçuş planına girmemiz gereken yolu lütfen yazarmısınız.
2- Kalkış öncesi kontrolörün bize verece?i kleransta en az hangi bilgilerin olması gerekiyor ?
3- Adana'ya 50 deniz mili kala radyo haberleşmesini kaybettik, ininceye kadar hangi irtifaları nerede uçaca?ız ?
4- Haberleşme kesik, yaklaşmaya nereden başlıyaca?ız ?
5- Haberleşme kesik, birde sis bastırmış, bulut tavanı ve görüş 0/0 ama bunu önceden bilemiyoruz, yaklaşma nerede bitecek ?
6- Bu yaklaşmayı yapabilmemiz için hangi aletler gerekiyor ?

Bu soruları cevaplayabilmek için yol ve yaklaşma haritaları gerekiyor. TRVACC sitesinden yaklaşma haritalarını alabilirsiniz.

Hedefimiz Profesyoneller gibi uçabilmek, iyi planlanmış bir uçuş pilota daha hakimiyet ve güven verir, ve bizler simülatörde daha zevk alırız ve bundan gurur duyarız. Siz uçuşunu planlamamış bir pilot'un uça?ına binermiydiniz ?

Her zaman iyi uçuşlar derim, bu sefer iyi planlamalar,

ve Sevgiler,

Ali Camat

Sevgili Arkadaşlar,

Sorduğum sorulara maalesef hiç cevap alamadım. Bunun birkaç sebebi olabilir:
1- Sorular ilginç olmayabilir.
2- Sorular fazla teknik olabilir ve bu kadar detaya gerek olmadığı düşünülebilir.
3- Cevap verirde hata yaparsak ayıp olur diye düşünen olabilir.

Eyer sebep 1 veya 2 ise lütfen bildirirseniz ya soruları değiştirebilirim, yada bu tür konuları işlemeyiz. Eyer sebep 3 ise lütfen çekinmeyin, cevaplardan herkez öğrenir ve öğrenmek isteyenlerin düşünce tarzı belirir ve cevap verirken daha öğretici ve faydalı olabiliriz. Enerji ve zamanı daha faydalı bir konuda değerlendiririz.

Düşünce ve görüşlerinizi bildirirseniz sevinirim. Arzu edenler bana direkt mesajda gönderebilirler (ali.camat@umit.com).

Gelelim cevaplarımıza:

1- Ankara LTAC de rüzgar 03 pistinden kalkmak için elverişli diyelim. Uçacağımız yol 2 değişik yol olabilir

Birincisi daha direkt olanı: LTAC BAKIR.1A BAKIR UL601 ADA LTAF
İkincisi daha uzun olanı: LTAC TELVO.1A TELVO UM853 MUT VW74 ADA LTAF

Bu sorudaki püf nokta şu her iki yoldada yol kalkış meydanından yaklaşmanın INITIAL APPROACH FIX noktasına kadar kesintisiz olması gerekir. Yani eyer birinci yolu seçerseniz ILS DME-2 RW 05 yaklaşmasını kontrolör vektörü dışında uygulayamazsınız. Bunun sebebi UL601 den ADA 264 Radiali/ 12 DME noktasına herhangi bir hava yolu yok. Birinci yolda yapmanız gereken ILS DME-1 RW 05 yaklaşmasıdır. Yol ADA VOR'ı üzerine geldikten sonra 204 derece outbound radialine oturarak yaklaşma başlayabilir. Her yaklaşmanın bir INITIAL APPROACH FIX i vardır (olması gerekir) ve hava yolu ile oraya kadar gelmeniz lazımdır. İkinci yolda ise MUT tan 084 Radialini takip ettiğinizde sizi ADA 264/12 yaklaşma noktasına getirir ve buda yaklaşma başlama noktasıdır.

2- Kalkış öncesi alacağımız kleransta bize en az verilmesi gereken bilgiler şunlardır (tam sırası doğru olmayabilir)
a- Gideceğim meydan
b- Gideceğim yol (cleared as filed derse benimde planı doğru yazmış olmamgerekir)
c- Tırmanacağım ilk irtifa ve bir süre sonra verilecek nihayi irtifa (climb and maintain FL100 expect FL250 10 minutes after departure)
d- Squawk kodu
e- Kalkış sonrası irtibat kuracağım ilk frekans. Bu genelde yaklaşma frekansı oluyor. Biz kule frekansında kalkışı yaptıktan sonra yaklaşma frekansına geçiyoruz.

3- Evet Radyo haberleşmesi kesildi. İlk yapacağımız bu durumu bildirmek için transponder imizi 7600 değerine set eeceğiz. Bu ATC de radyo haberleşmesi gitti demek. Bir önceki soruda söylediğimiz gibi kleransta bize hangi irtifa verileceği söylenmişti. Biz bu noktada (50 mil kala) en son assigned irtifayı muhafaza edip, ADA VOR ına doğru devam edeceği (birinci yoldan gittiğimizi varsayıyorum) ve yolun müsade ettiği en alçak irtifaya alçalacağız. Bu irtifa benim elimde olan haritada FL 170. Bu irtifada ADA VOR'ı üzerine geleceğiz ve yaklaşma haritasında olan holding Patern de yaklaşma irtifası olan 3000 fet e alçalacağız. Planımızda verdiğimiz varış zamanına doğru yaklaşmaya başlayacağız.

4- Yaklaşmaya eyer birinci yoldan gidiyorsak ADA VOR'ı üzerinden başlayacağız. Eyer ikinci yoldan gidiyorsak ADA 264/12 DME den başlayarak DME ARC uçacağız.

5- Yaklaşmanın bitişi aletlerimizin ve yer aletlerinin çalışmasına bağlı. Bu sorununda püf noktası buydu. Eyer Localizer ve Glideslope çalışıyor ise Decision Altitude olan 275 feet te biter. Eyer Glideslope sinyali alınamıyorsa Minimum Descent Altitude 400 feet te IADA 0,6 DME mesafesinde yaklaşma biter ve bu noktalarda Missed Approach prosedürünü uygularız.

Evet cevaplar bunlar. Görüşlerinizi yazabilirsiniz.

Herkese iyi uçuşlar ve Sevgiler,

Ali Camat

Walla Ali hocam, 1-cevap vermeyi unuttum 2- her soruya balıklama atlayıp diğer arkadaşların hevesini kırmak istemiyorum (kendi adıma). Bu sefer "bu admalr herşeyi biliyolar yaa ne yazcam" durumuna düşmemek için bizde bekliyoruz birileri yazsın diye İsterimki yeni arkadaşlar hemen cevap yazsınlar.ilerde olur inşallah.

Hakan GUVEN

Hakan Guven

selamlar
ali hocam ben de bilseydim yazardım ama planlama zayıf olduğum konulardan birisi ama boş geçmeyelim diye bir şey ilave edeyim bulunsun. habrleşmeyi kaybediyoruduk ya hani belki tek taraflı bozulma olur da (alıp-verememe durumu)karier bandı kullanarak speechless kodlamasını uygulayabiliriz:

BİR KISA (.) (E)Yes
İKİ KISA (..) (I)No
ÜÇ KISA (...) (S) Say again
DÖRT KISA (....) (H)Request homing
BİR UZUN (-) (T) Manevra tamam steady on heading
Bir uzun,iki kısa, bir uzun (-..-) (X) uçağımda başka bir sorun çıktı


şimdilik iyi günler
remzi öztürk

Selamlar Remzi,

İyi bir konuya değindin. Bazen radyo çalışmadığında, pilot duyabiliyor ama konuşmasını duyuramıyor. Bu tür durumlarda ATC eyer beni duyabiliyorsan mikrofona bir klik yap der ve dinler. Pilot da bu şekilde cevap verince haberleşme tekrar başlar, ve ATC nin komutlarına pilot'un cevap verdiği Radar ekranından da görülür. Yine Pilot'un duyabildiğini test etmek için değişik iki uçuş başı verirsin ve kolaylıkla anlarsın.


Ayrıca Radyoda sorun olmasa dahi frekans çok kalabalık olduğunda Read Back gerektirmeyen komutlara sadece iki microfon klik'i ilede cevap verildiği olağandır. Buda frekanstaki yoğunluğu azaltır.

Sevgiler,

Ali Camat

Merhaba
Arkadaslar tek basima kural tanimadan ucmak kolaydi ama araniza katilmak ta heyecan verici.
lutfen bilgi azligimizdan dolayi cevap vermememize bakmadan bu tarz konularda devam edin.
Basarilar.