Turkish Virtual Airlines Forums

Sevgili Arkadaşlar,

Bu sorular belki biraz basit oldu ve FS e?itimini ciddi bir şekilde tamamlayanlar için tekrar oluyor, fakat do?ru prosedürleri oturtmadan yüksek performanslı uçakları sadece otopilot ile uçurabiliriz. Nitekim bunun sıkıntılarını bazı Fly-In lerde görüyoruz. Hedefimiz pilotlarımızın uçaklarına tam olarak hakim olmalarıdır.

Bu soruyu takiben bir E?itim Fly-Ini düzenleyip yazılanların tatbik edilmesini sa?lamayı düşünüyoruz. Bu şekilde Haftanın Sorusu ile E?itim Fly-In lerini paralel götürmeye çalışaca?ız.

?imdi gelelim sorumuza:

Bu gün ö?renciniz yine benim. C172 ile 5000 feet irtifada 360 başta 110 Knot IAS sürat ile uçuyoruz. ATC 3000 feete alçalmamızı söyledi. Ne yapmam gerekiyor ?

Bir süre sonra ATC tekrar 5000 feete tırmanmamızı söyledi, şimdi ne yapmam gerekiyor ?

Ö?renmeye devam ediyorum.

Cevaplarınızı bekliyorm.

Sevgilerimle,


Ali Camat
E?itim Direktörü
FlyTHY

Sayın Ali Camat hocam,

Öncelikle "Haftanın sorusu" serilerindeki öğretici yazılarınızı öteden beri keyifle okuyan birisi olarak, uzun bir aradan sonra forumda sizin tekrar bu alandaki çabalarınız görmekten son derece sevinçli ve müteşekkir olduğumu belirtmek isterim.

Sorunuzun cevabına gelince; Bu kez (back to basics-1 in aksine) amaç, sürati koruyarak irtifa değişikliği yapmak.
power-pitch-trim kuralı burada da geçerli.

a-5000ft'den 3000 ft'e alçalırken: Önce gaz kolunu geri çekerek motor devrini düşürür ve alçalmaya başlarız. Sabit varyo yakaldığımızda yoke da baskıyı azaltamk için de trim. 3000 ft'e gelindiğinde varyoyu azaltıp (pitch) gazı açarak düz uçuşa geçerken sürat kaybını önlemeye çalışırız. Level flightı yakaladığımzda da tekrar trim yaparız.

b-3000 ft'den 5000 ft'e tırmanırken: Önce gaz açılarak pişc-up da oluşacak enerji kaybının önüne geçmek için güç kazanılır. Sabit tırmanma varyosu yakalandığında trim, 5 bin ft'gelip düz uçuşa geçerken motor gücünü yine azaltarak 110 kt sürati geçmemey çalışrız, ve yine düz uçuşta stabilite yakalandığında trim veririrz.

Bundan sonrakilerin soruyla direk ilgisi yok ama, insanın aklına aşağıdaki çekinceler de gelmiyor değil:

5000 ft'den 3000 e inerken:
1-Gücü azaltmadan açlamaya başlama sonucu uçağın hızlanması, olası sürat tahditlerinin aşılması veya Vne'ye yaklaşılması.
2-Artan sürati azaltmak için elevatörün kullanılması, varyonun azaltılması. Neticede alçalmanın gecikmesi, ATC nin "expedite descent" uyarısı.
3-Yukardaki durum üzerine sürati düşürmek için motorun rolantiye çekilmesi sonucu silindir başı sıcaklığında yükselme.

Saygılar, sevgiler.

Remzi Öztürk
tk-47

Sevgili Remzi,

Bu soruyu gayet güzel cevapladığın için teşekkür ederim. Ben yinede cevabı bir toparlıyayım.

mışsın. Teşekkür ederim.

Soru: ATC 3000 feete alçalmamızı söyledi. Ne yapmam gerekiyor ?

Cevap : Power Pitch Trim

Uçağın burnunu aşağı verdiğimizde hemen süratlenebileceği için önce gazı hafif kısıyoruz, sonra uçağın burnunu aşağı veriyoruz, ve belli bir varyoda (dakikada 500 feet veya en fazla 1000 feet gibi) alçalması için trim ayarı yapıyoruz.

Daha sonra düz uçuşa geçmek için ise Pitch - Power Trim prosedürünü uyguluyoruz. Önce uçağın burnunu düzeltiyoruz, sonra yavaşlamaması için hafifçe gazı açıyoruz, ve düz uçuş için trim ayarını yapıyoruz.

Remzi'nin dediği gibi, piston motorlu uçaklarda, özellikle Cessna 421 Golden Eagle gibi büyük motorlu turbocharged uçaklarda alçalırken gazlar fazla kısılmaz, bundan dolayı da yüksek vario ile alçalamazsınız. Alçalmayı önceden planlamanız gerekir. Aksi taktirde silindir başları yüksek hararette iken birden çok kısa bir sürede soğumaya başlarlar bu da silindirlerde çatlamaya yol açar. Yüksek maliyetlerle karşı karşıya kalırsınız. Bundan dolayı bu uçakların sahipleri uçaklarını kolay kolay iyi tanımadığı pilotlara vermezler. Sakın darılmayın.

Soru: ATC tekrar 5000 feete tırmanmamızı söyledi, şimdi ne yapmam gerekiyor ?

Cevap : Pitch - Power Trim

Uçağın burnunu ufukun üzerine yükseltiyoruz, yavaşlamasın diye gazı açıyoruz, ve 500 feet vario ile yükselmeye devam etmesi için trim ayarı yapıyoruz.

Daha sonra düz uçuşa geçmek için ise Pitch - Power Trim prosedürünü uyguluyoruz. Önce uçağın burnunu düzeltiyoruz, sonra hızlanmaması için hafifçe gazı kısıyoruz, ve düz uçuş için trim ayarını yapıyoruz.

Temel uçuş manevralarını bitirmeden ek bir soru soralım.

ATC uçuş başımızı değiştirmemizi, 360 başta uçarken, soldan 180a dönmemizi istedi. Nasıl bir prosedür uygulayacağız ?

Cevaplarınızı bekliyorum.

Sevgilerimle,


Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

Hocam selam..

360 basta 5000 de ucarken 110 knt hızda cessna da sanırım motor devrını 2200 de tuttururuz. Sonra ucagı hafıfce sola ( 10 derece)yatırarak donuse baslarız. Ancak burada ucagın yatıs mıktarına baglı olarak kanattan gecen havanın uyguladıgı kaldırma kuvvetının dusey bılesenı( ucagın G agırlıgını dengeleyen kuvvet) azalacagı ıcın irtifa kaybını onlemek ıcın burnu yakalasık 5 derceye( yataydan usttekı ılk sıyah cızgıye) kaldırmak gerekır kı bu yatıs mıktarına baglı olarak bıraz daha fazla olabılır.Anı bır hareket yapmadıkca tum donus suresınce gaz sabit tutulur.180 a ulasınca ucak yavasca saga yatıtılarak yataylanır ve bu ıslem yapılırken de burun yavasca asagı ezilir ve ucak yataylanır.

iyi çalısmalar...


TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi

Selamlar,sanırım dönüşü standart dönüş açısı olan 30 dereceyle yapmamız doğru olur.
Alper hocam doğru demiş,uçak dönüşe girdiğinde kaldırma kuvvetinin vertical bileşeni azalır,aynı oranda horizontal bileşeni artar ve uçak döner.Fakat toplam kaldırma kuvveti azalacağı için ve ayrıca dönüşün yarattığı sentrfüj etkisiyle ağırlığımız artar.Bunu sonucu olarak uçak irtifa kaybetmeye başlar.Bunu önlemek için pilotun iki seçeneği var:

1.Hücum açısını arttırmak.Levyeyi biraz geri çekerek ve trimleyerek uçağın irtifa kaybetmesi önlenir, fakat gaz kolu sabit kaldığı için hızımız düşer.

2.Gaz kolu belli oranda açılır.Böylece dönüş sırasında hız kaybedilmez,uçağın ufki durumuna göre levye kumandası verilir ve trimlenir.

Dönüşten çıkmak için ise 180 başa dönmeyi beklemek yanlış olur,zira uçak biz 180 başı gördüğümüzde ve dönüşten çıkmaya çalıştığımızda 180 başı geçer.Dönüşü tam 180 baş ile tamamlamak için,döneceğimiz başa dönüş açımızın yarısı kaldığında dönüşten çıkmaya başlarız.30 derece ile döndüğümüze göre 30/2=15 derece önceden dönüşten çıkmaya başlanır,yani 195 başa geldiğimizde.180 başı sabitlediğimizde gaz gerektiği ölçüde kısılır ve uçak trimlenir,yolumuza devam ederiz.

Ha bir de ben olsam "reason" isterim ATC beni birden 180 derece döndürünce[}:)]

TK550
Ural Köseoğlu

Herkese selamlar,

Alper sola yatis (standart donus) acisini 10 derece, Ural ise 30 derece olarak soylemis. Ancak benim hatirladigim standart donus 20 derece ile yapilmaktadir. Buna gore standart tam bir donus (360 derece) saniyede 3 derece donusle toplam 2 dk surmektedir. Ali Hocanin sorusuna gelecek olursak,

1-) Ucagin hizi eger cok yuksekse oncelikle hizi ucagin karakteristigine gore normal degerlere cekeriz. Yuksek hiz, yuksek donus yaricapi demektir. Degilse donus icin takati arttiririz. (Power)

2-) Ucagi 20 derece standart donus acisiyla sola yatiririz. Bu yatisla kanatlardaki kaldirma azalacagindan ucagin burnu asagi dusmeye baslayacaktir. Buna karsi ters hareketle irtfamizi koruruz (Pitch)

3-) Ve ucagi trimleriz (Trim)

4-) 1 dk sonra 180 basta olacagimizi bilerek 180 basa 10 derece kala ucagimizi standart donusten cikarip 180 basa otururuz. Ve yine Power - Pitch - Trim üclüsü ile ucagi kararli hale getiririz.

Sevgiler,

Bulent Oner
FlyTHY IT-Deparment / Software Developer

TK159 / Senior First Officer
Virtual PPL & Instrument Rating

Hocalarım selamlar...

Standart donuste donus açısını ben de sanıyede 3 derece dıye biliyorum ve Bülent hocanın da dediği gibi bu hesapla 180 lık donus 1 dk 360 lık donus 2 dk surer.( burda cıdımız yol tam bır yarım daire olmaz bir yerım elıps yada yan yatmıs parabole benzer bi egri olur-- Selçuk Oral kesın almanyadan benı duzeltır dert etmeyın[:p][;)]) Ancak ucagın yatma acısı hızına ve tıpıne gore de degısıyo dıye de bılıyorum.( emın dılım ama)

İlk yazıyı yadıktan sonra ancak okuyabıldım. Bilgisayar bu aralar bazan tutukluk yapıyo ve yazı yazarken nedense ben klavyeden yazarken o ekrana yazmıyo...( ben yazı yazarken ekrana bakmam da.Bi de yazıyı tam okumadan acaeleyle yolladım)

Benim anlatmak ıstedıgım yavas yavas ucagı 10 dereceye yatırıp sonra da sanıyede 3 derecelık donus hızını yakalayacak yatıs acısına ulasmak ve 180 a yaklasırken de tekrara yavas yavas yatısı sıfıra cekerız kı tum bu ıslemlerde ucagın ırtıfa kaybını onlemek ıcın burnu once yukarı(ister levyeyi geri çeker ister Pitch-trim aysrı ile yaparız.)sonrada yataylarken asagı verırız.tabi hız kadranını da gozden kacırmayız.

Ama burada bı durum var elle mı ucuyosunuz yoka auto pilotta mı
Ben elle ucusu anlatmaya calıstım.


Bişi daha donusu yaparken 180 a yaklasırken basımız, ucagı takrar eskı yatay konumuna alıyoruz dedik.Burda dıkkat edılecek olursa yaklasık 200 derece cıvararında ucagı eskı konumuna almaya baslıyoruz.Aslında burada ucak yataylama hareketınde sanıyede 3 derceden daha az bı hızla doner. nedenı ne dersenız seyahat konforu denen olay. tam 180 da ucagı aniden yataya alırsanız bu anı yatısın etkısıne nasıl dayanırsınız bilemem[:p]:DBu yuzden yatıs hareketı hem donuse baslarken hemde donusu tamamlarken yavas yavas bartırılır ve azaltılır..

Klkısta ucagın yerden teker kesme ve tırmanma hareketının seklı vardır onu hatırlayın derim.Burnu yavas yavas kaldırıp tırmanma acısına ulasırsınız.Yok eger anıden levyeyı gerı cekersenız sakaklarınızın attıgını palayacak gıbı oldunu hıssedersınız. En son istanbul trabzon ucusumda şy pilotu bunu sagolsun yasattı da ordan bılıyom adama bayaa laf etmıstım ıcımden....


Aslında bu olayların mantıgını Serdar hoca daha detaylı anlatır ama bu topick i okur mu bilemem...

Son olarak ben bıldıklerım dogrultusunda cevap yazdım. pilotluk meslegım degıl egıtımım de yok yanlısım varsa duzeltın ben de ogreneyim.

Bu yazdıklarım yanlıssa Gurhan Okay Benı kesecek:o)[:I]


Not: Yawf,bu benım mause optık olanlardam usb kablo ıle baglı son bı kac gundur atlama yapıyo oyuzden yazdıklarım metın sonu yerıne metnın ortalarında bı yere yazıyo bakınca hatayı goruyom ama duzeltırken de baya ugrasıyom.(Yazım hataları ıcın sımdıden ozur dılerım anlatım bozuklukları labilr diye.. )Nedenını ve cozumunu abnlatırsanız sevınırım. Bilgisayarlarla aram yok da [}:)][}:)]


Trabzon dan herkese saygılar sevgıler...

İyi çalışmalar....





TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi

Arkadaşlar standart dönüş açısının saniyede 3 derece olduğu doğru.Fakat "bank angle" dönüş açımız (hız/10)+7 olmalı.Daha önce 30 derece diye yazmışım özür dilerim.Hızımız 120 knt civarı olsa dönüş açımız (120/10)+7=19 derece yapar.Bülent hocam 120 knt ile 20 derece, sizin söylediğiniz doğru sanırım.

Umarım bu sefer hata yapmadan yazdım ...

TK550
Ural Köseoğlu

Merhaba.

Düz uçuşta kanat kaldırma kuvveti dikeydir ve kanatları yukarı yönde kaldırır.
Uçak dönüş için yatırıldığında ise kaldırma kuvvetinin bir kısmı dönüşe harcanır. Kaldırma kuvvetindeki bu kayıp, uçağın yatış açısı ile orantılıdır. Daha büyük yatış açıları daha fazla kaldırma kaybı demektir.

Pilotun dönüş sırasında azalan kaldırma kuvvetini arttırması gereklidir. Bu, iki yolla yapılabilir. İlki lövyeyi geri çekerek hücum açısını arttırmak (bu hız kaybına yol açar). Ikincisi ise hızı arttırmaktır. Gerçekte çoğu kez her ikisi de yapılır. Yani dönüşe başlandığında hücum açısı ve yatışın fazlalığına gore de motor gücü arttırılmalıdır.


İstenmeyen Kayma Etkisi (adverse yaw )
Uçak dönmeye başladığında bir kanadın üzerindeki kanatçık aşağı inerken diğer kanattaki yukarı kalkar. Bu durum dönülen taraftaki kaldırmayı azaltır ve diğer taraftaki kaldırma gücünü arttırır. Bu, dönüş hareketine yol açar.

Ancak bu etki ile birlikte istenmeyen bir etki daha söz konusudur. Kanatçıkların hareketi sırasında sağ ve sol kanattaki sürtünme ve sürüklenme etkisi birbirinden farklılaşır.

Örneğin sola dönüş için sol kanattaki kaldırma azaltılıp sağ kanattaki kaldırma arttırılır ancak bununla birlikte sağ kanat soldakinden daha fazla sürüklenme etkisi yaratır. Bu eşit olmayan sürüklenme uçağın kendi ekseni etrafında dönmek istemesine yol açar. Bu etkiye adverse yaw adı verilir.

Dönüş sırasında bu etkiyi ortadan kaldırmak ve koordineli bir dönüş gerçekleştirmek için ise dümen (rudder) kullanılır. Dönüş için, yatış kumandası ile birlikte, dönülen yöne doğru dümen uygulanır. Yeteri kadar dümen uygulandığı ise dönüş göstergesinin altındaki hareketli top ile anlaşılır. Bu siyah küçük topun tam ortada olması koordineli dönüş yapılıyor anlamına gelir.

Özetlersek;
dönüşe başlarken yatış açınıza uygun olarak lövye geri çekilmeli,
yatış açısına gore gerekirse motor takati arttırılmalı,
dönüş yapılan yöne doğru yeteri kadar dümen uygulanmalıdır.

Detaylı bilgiyi ve konu ile ilgili resimleri http://www.skysailing.com/pages/şeory.htm adresinde bulabilirsiniz.

Saygılarımla.


Uğur Uzgan
TRVACC

Keşke PILOTS ROOM'daki yoğun katılım bu sayfada gerçekleşseydi.

Saygılarımla.




Uğur Uzgan
TRVACC

selam

Ugur hoca bu bahsettıgın su radyal ıvme etkısınde kaldımızı gosteren top dımı. yanlıs hatırlamıyosam HSI altında oluyodu o top...


Sırf bunları orenmek ıcım trabzonda ıkı şy pılotunu sorularımla 3 saat kadar ehın almıstım da 3-5 ay once....)))))))))))))

TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi

Bahsettiğim "TURN COORDINATOR" göstergesinin iki örneği aşağıdadır. Bu gösterge uçaktan uçağa farklı olabilir ancak mantığı aynıdır.



Flight simulator'da "Auto Rudder" işaretli olduğu sürece koordineli dönüş FS tarafından yapılır ve bu top yapışmış gibi ortada durur.

Gerçekte ise top dönüş sırasında hareket eder ve dümen kullanılarak ortada tutulur.

Saygılar.


Uğur Uzgan
TRVACC

Uğur hocam açıklama ve ilgin için teşekkür ederim.

Ozaman anladıgım kadarıyla sızlerın ( havacıların) savrulma dıye bahsettıgı sey donuslerde olusan savrulma kuvvetı etkısı kı bu savrulma kuvvetı ile kendı agırlıgınızın bıleske kuvvetını dengelemek ıcın hıza baglı olarak bız kara yollarına vırazjlarda dever dedıgımız viraj ıcıne doru egım verırız kı vıraj alınca saga yada sola ıten bı kuvvet yolcuların uzerınde olusmasın( seyahat konforu ıcın)...


Yanı sonuc olarak benım anladıgım bu ındıkatore bakarak ucagı radyal ivme etkısınden yolcular etkılenmesın dıye ne kadar yatırmamız gerektıgını bulabılıyoruz( ortada dengede tutarak).. Doğrumuyum... G çeken jet pılotlarının 20 derece egık oturarak g nın vucutlarına ola etkısını azaltmaları gıbı dıye bılırız sanırım....


Bır de mumkunse bu ındıkatorun teknık olarak calısma prensıbını anlatırmısınız bılıyosanız...Yanı mesela o boncuk neyden yapılmıs hareket ettıgı ortan sıvı ıcımı boslukmu falan...Bana sankı bı düzeç miş gibi geliyo daaa o bakımdan.....


Düzeç: Ölçü aletlerinde yataylıgı ve düşeyliği saglamak için kullanılan kucuk bi terazileme aletı olup genelde yenı 50 kurus capında 1 veya 2 cm kalınlıgında kuresel bir yuzeyde su ıcınde hareket eden hava kabarcıgından olusur. en basıt olarak marketlerde bulunan terazılerde muhakkak vardır elektronık olanlarda ordan gorebılırsınız merak edenler. Bu parca yardımıyla terzılere konulan malzemenın bileşke agırlıgı yerın merkezine doru olur kı boylelıkle terazı hata oranı mınımum oşacak sekılde ölçüm yapar ...
İyi çalışmalar...

TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi

Uğur çok güzel bir link vermişsin, grafikler ve anlatım harika, teşekkürler.

Sevgiler,

Bozhan Özsoy
FlyTHY Tech. Man.

YATIS, KAYMA GOSTERGESI (TURN-AND-SLIP / TURN COORDINATOR)

Bu gosterge pilota ucagi savrulmadan, kaymadan dengeli ve koordineli bir donus yaptiracak bilgileri verir. Bu aslinda iki gostergedir. Icinde bulunan cayro ucak burnunun yön degistirme hizini gösterir. Ornegin gosterge 2 dakika degerini gosteriyorsa ucak 360 derecelik bir donusu 2 dakikada tamamlayacak demektir.L ve R'nin (Ugur hocanin 2.resminde) yanindaki beyaz gostergeler o ucagin standard donus hizini ve dakikada kac derece donus yaptigini gösterir. Göstergenin ortasindaki beyaz cubugun ortasindaki siyah noktali kisim ise bildigimiz su terazisi gibi calisir.

Ucagin yatisli donuste bu siyah nokta ortada kaymadan durursa ucagin donusu savrulmadan olmaktadir. Bunun disina ciktiginda ucak merkezkac kuvvetinin etkisi ile ya savrulmakta, ya da yere dogru kaymaktadir.

Kaynak : Kaya Sahin, Ucaklar ve Helikopterler, 2003

Selamlar

Sabih GULTEKIN