Turkish Virtual Airlines Forums

Sevgili Arkadaşlar,

Kurban bayramında yolcu trafi?inin yo?un olması üzerine uçuş görevi verildi, izin kullanamıyoruz.

Bugünkü uçuşumuz Ystanbul Yzmir seferi. Uça?ımız B727-200. Bu uça?ı seçmemizdeki en önemli sebep kokpitinin klasik aletlerle donatılmış olması ve bize e?itimimizde daha iyi bir temel hazırlamasıdır.

Bugünkü uçuşa bende kontrol pilotu olarak atandım, Jump Seat de oturuyorum, hem uçuşu izliyorum, hemde kontrol amaçlı gerekli soruları sorarak de?erlendirme yapıyorum (Resim 1).


Resim 1 : Kokpitimize hoş geldiniz.

Yzmir Adanan Menderes hava limanında hava raporu rüzgar 355 dereceden 10 nm, görüş 2 mil, bulut alt tavanı 1000 feet olarak veriyor. Ayrıca 34 pisti için ILS notamlı, devre dışı oldu?u bildiriliyor.

Soru 1 : Adnan Menderes Hava Limanı VOR DME Rwy 34 yaklaşmasını yapmayı planlıyoruz. Biga dan sonra uçuş planımız nasıl olmalı ? Initial Approach Fix neresi olacak ? Hava raporu hakkındaki düşünceleriniz nelerdir ? Resim 2 ve Resim 3 de faydalanabilirsiniz.


Resim 2 : LTBJ STAR haritası.


Resim 3 : LTBJ VOR DME Rwy 34 yaklaşma haritası.

Soru 2 : Resim 4 ü inceleyerek nerede oldu?umuzu söyleyebilirmisiniz ?


Resim 4 : Yzmire gelirken THY B727-200 Kokpit görüntüsü.

Soru 3 : Minimum Vectoring Altitudes haritasına ve di?er LTBJ haritalarına bakarak ATC bize muhtemelen nasıl bir yol ve irtifa izletece?ini söyleyebilirmisiniz ?[8D]


Resim 5 : LTBJ Minimum Vectoring Altitudes.

Soru 4 : Yaklaşma öncesi biraz hazırlık yapmamız lazım. Resim 3 bulunan yaklaşma haritası üzerindeki A, B, C, D, E F ile işaretli yerlerin ne demek oldukları ? ne ifade ettiklerini söylermisiniz ? [;)]

Soru 5 : Yaklaşmaya devam ediyoruz. Resim 6 daki görüntüde neredeyiz ? Bulundu?umuz yer ATC açısından sakıncalıımı ? Kokpit hazırlı?ı hakkında görüşünüz nedir ?


Resim 6: Yzmire alçalırken kokpit görüntüsü.

Soru 6 : Yaklaşma ilerlerken alınmış görüntüyü Resim 7 ve 8 de görüyoruz. Neredeyiz ? ?imdi ne yapmamız lazım ? Önerileriniz nelerdir ? [:0]


Resim 7 : Yzmire alçalırken ikinci kokpit görüntüsü.


Resim 8 : Yzmire alçalırken dış görünüş.

Soru 7 : Yukarıdaki ö?rendiklerimizden en iyi uygulamalar olarak neleri özetleyip tavsiye edersiniz ? [^]

Birlikte uçmamız faydalı oldu. [8D]Hep derlerki, ö?retmen her zaman en çok ö?renendir.

Hepinize tekrar iyi bayramlar dilerim.


Sevgilerimle,

Ali Camat
E?itim Direktörü
FlyTHY

Öncelikle herkese şimdiden hayırlı bayramlar,

Hocam vfr eğitimi yeni tamamladım ve forumlardan okuyarak kendimi geliştirdiğim kadarıyla sorularınıza cevap vermeye çalışıcam.

Soru 1: İzmire RNW 34 yaklasmasında iki yol Bergo 1c ve Bergo 1d( initial approach fix:BERGO),

Öncelikle Bergo uzerinde 8000 de olacak şekilde Biga VOR dan sonra bir BOD( beginning of descent) noktası belirler ve alçalmaya baslar Bergo uzerinde 8000 geçeriz.


1c için:Bergo yu 186 bas veya İMR (113.7) R006 radyalde oturarak 4 nm boyunca 5500 feet e alçalırız.Daha sonra İMR vor u 099 basta MEN(117.9) vor a 4500 feet e alçalacak sekilde terk ederiz. MEN vor uzerinde ise 168 derece rayalde once D9 dme ve orada da soldan donusle D11 dme de 3600 olacak sekilde MEN vor dan itibaren alçalırız.D11 dme 348 radyale oturup d9 u 3000 de geçip hız 160 knt ve 800 fps la piste alçalırız.Geçis noktalarında irtifamızı kontrol ederiz.

1d için: Bergo yu 177 basla KADIFEKALE (KAD-330)ndb ye donerek 5000 e alçalırız. KAD noktasını ise MEN vor u na 172 radyalde bağlanarak 4500 e ineriz.MEN vor dan sonrası 1c ile aynı procedur.


SORU 2: Gordugum kadarıyla NAV 1: 113.7 (IMR), NAV 2: 117.9(MEN), ADF: 330 (KAD) a ayarlı. Uçak IMR 186 radyale oturmus 186 bas, adf yaklasık 170 bas yonunde,IMR den menzil 43.2 olduna gore BERGO noktasını 186 basta 2.2 nm kuzey dogusundasınız.

SORU 3: ?imdi vor yaklasmamızın baslangıcı MEN noktası olduna gore oncelikle MEN e doru atc bizi yonlendirecek. 1c için MEN den 60- 40nm uzaklıkta minimum 9000, 40-30 nm arası minimum 8000 30-20nm arası 6500 20-10 nm arası 5500 MEN üzeri 4500 oluruz devamı vor yaklasma proceduru, 1d içinse 60-40 nm arası 9000, 40-30 nm arası 8000,30-20 arası 6500, 20-10 nm arası 5500, KAD da ise vor dme yaklasması proceduru.

SORU4: A: İzohips eğrilerine göre Havaalanı civarındaki en yüksek yerin 4954 feet lik tepe olduğu,
B:MEN vor a gore d9 dme de inecegimiz minimum irtifayı( D11 donusunu yaptıktan sonra ve önce D11 için 3600 e sonra d9 için 3000 e inecez),
C:MEN vordan 1.4 nm de miss. app. yapmayacaksak inişe devam( Bu cavap tahminim),
D:Neyi kast ettinizi anlamadım ama İMR den MEN vor a 099 derece basta yada radyalde minimum 4500 feet irtifada 7.2 nm uçacagımız,
E: Hava alanını guney dogusunda 995 feetlik bir anten direği,
F: MEN (117.9) vor la 341 derece radyalde D6 dme ye maksimum 180 knt suratle uçacağımızı (missed approach için)

SORU 5: NAV1: IMR(113.7), NAV2: MEN(117.9), ADF:KAD(330) a ayarlı.Uçağın başı160 derecede yani guneye ucuyoruz ve IMR vordan 15.6 nm guneydeyiz. ve AYDIN intersection uzeriyiz.( Aslına bakarsanız ADF yonu kafamı kurcalıyo) Sola donusle VOR yaklasmasında D9 dme için 3000 e alçalıp proceduru uygulayacağız ama bu olay sanırım atc insiyatıfınde yapılmıs bır yaklasma.Aksi taktirde atc bize yeni irtifa ve vektor verecektır.( Yanlıs hatırlamıyosam SABİH hoca da bana boyle bir donuslen 34 e iniş yaptırmıştı.)
SORU6:irtifa 1500 birazdan 348 radyale oturacaksınız irtifa sıkıntı o mesafede 3000 de olmalıydınız pass geçmelisiniz. Ama anlayamadığım hız indikatörü neden sıfır gosteriyo?


Hatalarım varsa affedin dedim ya eğitim almadım daha.

Saygılarımla.....


TK539
Alper DİLAVER
KTÜ Fen Bilimleri Enst.
Ulaştırma Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi

Soru 1 : Adnan Menderes Hava Limanı VOR DME Rwy 34 yaklaşmasını yapmayı planlıyoruz. Biga dan sonra uçuş planımız nasıl olmalı ? Initial Approach Fix neresi olacak ? Hava raporu hakkındaki düşünceleriniz nelerdir ?
Bigadan sonra ucus planimiz dugla bergo devam etmeli TOD noktamizi hesaplayip buradan alcalmaya baslamaliyiz.Bergo dan sonra STAR a gore iki yolumuz var bunlardan biri BERGO 1C ki bu bizim 34 pisti icin kullanacagimiz Standart Terminal Arrival Route umuz olacak digeri de BERGO 1 D yolu bu yol ise 16 pisti icin kullanilan yoldur. IAF burada bana gore MEN D9.0 fix i.. Hava raporu 355 dereceden 10 nm yazmissiniz nm de neutical mile yani deniz mili anlamina geliyor ancak biz metarlarda simdiye kadar ruzgari knot cinsinden aliyorduk. Bu degeri Knota cevirmemiz gerekiyor herhalde.. Gorus 2 mil bu deger uygun VOR yaklasma icin yeterli gozukuyor ancak bulut tavani 1000 feet bu deger de minimalara baktigimiz zaman biraz zorlaniriz gibime geliyor.

Soru 2 : Resim 4 ü inceleyerek nerede olduğumuzu söyleyebilirmisiniz ?
Nav1 radyosu IMR e Nav2 radyosu MEN e ayarlanmis durumda FL130 de 186 basta ve IMR e 43.2 mesafedeyiz ve FL090 a alcaliyoruz BERGO ya 2nm mesafemiz var ancak biz imrene 006 radyalinda inbound olmus durumdayiz.

Soru 3 : Minimum Vectoring Altitudes haritasına ve diğer LTBJ haritalarına bakarak ATC bize muhtemelen nasıl bir yol ve irtifa izleteceğini söyleyebilirmisiniz ?

FL 080 de imrene getirecek sonra 150-160 basta ucurup MEN D11 fix ine dogru 3000 ft e alcalmamiza izin verecek buraya gelmeden soldan donusle 34 pistine yonlendirirken MEN 348 radyalini yakalamamizi ikaz edecek ve VOR yaklasmamizi serbest birakacak.

Soru 4 : Yaklaşma öncesi biraz hazırlık yapmamız lazım. Resim 3 bulunan yaklaşma haritası üzerindeki A, B, C, D, E F ile işaretli yerlerin ne demek oldukları ? ne ifade ettiklerini söylermisiniz ?
ABolgedeki en yuksek irtifa dag 4954 feet
BIAF
CKesik cizgiler eger pisti goruyosan inisi gerceklestirebilirsin, yok bu noktaya kadar pisti gormemissen missed app uygula anlamina gelir.
DIMR in 99 radyalinde MEN vor unun oldugunu, bu yolda minimum irtifanin 4500 feet oldugunu ve MEN e uzakliginin 7.2 nm olugunu gosterir bilgidir.
E 995 feet te bir engelin oldugunu gosterir. Meydan etrafinda bulunan dikkat edilmesi gereken ozel engellerdir. Kule, bina, agac vb olabilir.
F Missed Approach in en kisa anlatim bicimidir. Burada Men (117.9) D6.0 uzakligina kadar 341 radyalde yuksel anlaminda bu mesafeye kadar max hizin 180 knot olacak.

Soru 5 : Yaklaşmaya devam ediyoruz. Resim 6 daki görüntüde neredeyiz ? Bulunduğumuz yer ATC açısından sakıncalıımı ? Kokpit hazırlığı hakkında görüşünüz nedir ?
170 knot ta 160 basta 4500 feet de duz ucuyoruz IMR den 15 nm uzakliktayiz bulundugumuz yer ATC acisindan sakincali degil Coursumuz 348 dereceye ayarlanmis muhtemelen birazdan ATC bizi vektor vererek soldan donusle 34 pistine VOR yaklasmaya serbest birakacak. Kokpit hazirliginda bu noktada artik Nav 1 Radyomuzu MEN(117.9) VOR una ayarlamamiz gerekir.

Soru 6 : Yaklaşma ilerlerken alınmış görüntüyü Resim 7 ve 8 de görüyoruz. Neredeyiz ? ?imdi ne yapmamız lazım ? Önerileriniz nelerdir ?Nav1 radyomuzu MEN vor una ayarlamisiz. 348 basta MEN vor una 6 nm mesafemiz var ancak MEN vor u 348 radyalini yakalayamamisiz. 1500 feet yukseklikteyiz ve bulut icindetiz Hava raporuna gore bulut tavani 1000 feet idi bu deger de AGL olarak yani meydan seviyesinden itibaren verildigine gore charta gore 135 knotla yaklasma yapan bir ucagin minimum descent altitude si meydan yuksekligine gore 888 feet olduguna gore MEN D2.5 noktasina kadar 1000 feet in altina ineriz pisti goruyorsak inisimizi yapariz yalniz burada bir sorunumuz var bulut icindeyiz ve vor radyalini yakalayamamisiz MEN D2.5 noktasinda pistin solunda kalma ihtimalimiz yksek bu noktaya kadar vor radyalini yakalarsak pisti tuttururuz anlamina gelir yok yakalayamazsak pas gecmek en iyisi..

Soru 7 : Yukarıdaki öğrendiklerimizden en iyi uygulamalar olarak neleri özetleyip tavsiye edersiniz ?
hepsini tavsiye ederim Ali Hocam..

Saygilarimla.



TK 455
Serdar Demiray

Sayın Ali Hocam saygılar ve emeginiz için çok teşekkürler;

Bu topikte daha önce iki kez yazdım ama yazı post edilemeden server problemleri sebebiyle uçtu umarım bu kez yazı topic'e ulaşır. Hoşgörünüzede inanarak hemen cevaplıyayım...

Cevap 1)Biga'dan sonra VG80 yolunu takiple Bergo ve Bergo'dan Bergo 1C STAR takibi ve IMR üzerinde olunacaktır,Int.App. Fix bu durumda D11 noktası (men voruna göre) olmalı,(bu noktada beni tereddütte bırakan bir konu var chart'a göre son yaklaşma için alçalma MEN VOR üzerinde başlıyor bu durumda int. app. fix inde MEN VOR'u olması gerekmiyor mu?) hava durumu ve son yaklaşma chart ındaki bilgileri karşılaştırdığımızda havanın iniş ve kalkışa bir sorun teşkil etmeyeceği anlaşılıyor. ?öyle ki bulut tavanı 1000 ft verilmiş ve bizim Straight-in-landing prosedüründe inebilecegimiz min. irtifa 1000 ft yani 634 AGL verilmiş ve ALS out da dahi RVR 2000 metre görüşün 2nm oldugu durumda fazlasıylla yeterli bir mesafe söz konusu sadece 355 den 10 knt lık rüzgar sebebiyle inişte crab tekniğini uygulamak ve bir miktar ruder trim yapmak gerekecektir;

Cevap 2)IMR Vor unun 186 radiyaline inbd ve 43.2 nm de yani bergo intersection dan yaklaşık 1.3 nm mesafede 9000 ft için alçalmaya devamla 13.200 ft geçilmekte ve yaklaşık 260 knot luk bir hıza ve yaklaşık 1200 ft/m varyo ile alçalmadayız...

Cevap 3)Muhtemelen ATC; bizden IMR üzri 5.500 ft de olmamızı isteyecek ve IMR geçilince 1XX başla 34 pistine paralel sayılabilecek bir rota ile güneye ve 4.500 ft e indirecektir, daha sonra 090 gibi bir başla soldan dönüşle son yaklaşma hattını kesecek bir vector ile devam ettirecektir; (burası için en sonda; izniniz ile benim bir sorum olacak!)

Cevap 4)
A= Adnan Menderes civarında en yüksek cografi nokta
B= Dönüş noktası
C= Missd. App. için son karar anı bu noktada 34 tch. dwn. point den 1.4 nm mesafede ve min. 1000 ft yükseklikte olamalı ve iniş için görsel temas var ve başka bir engel durum yok ise devam ve iniş aksi takdirde missd. app. uygulaması
D= IMR vorundan Men vor ve KAD NDB konum bilgileri ve IMR den MEN vor una uçulucak durumda min. irtifa (4.500 ft) mesafe ve hdg bilgileri IMR outbnd degerleri.
E= Adnan Menderes obstacel bilgileri ft.
F= Missd. App.bilgileri (men voruna göre)

Cevap 5)IMR vorundan course 348 (168 radialini outbnd olarak takiple) (hdg 168) 15.6 nm mesafede yiz 4.500 ft irtifada ve yaklaşık 170 knot luk bir hızdayız. Radar vector haritasına göre bizim için veya ATC için sakıncalı bir durum yok; 727 limitlerini bilimiyorum ama bana biraz yavaş kalmışız gibi geldi...Bu noktada uçak uygun flap konfigürasyonunda olmalı landing chek list yapılmalı ve nav1 ve nav 2 için değişiklik zamanı ADF KAD için ayarlı ve öyle kalacak...

Cevap 6) nav 1 ve nav 2 de gerekli değişiklik yapılmış ve men vor dan 6 nm uzakta 1.500 ft irtifadayız charta göre bu noktada min 2.080 ft de olmalı idik alçakta kaldık missd. app. uygulamalıyız, men vor pist dogrultusunda olmadığı için vor a göre bir miktar solda kalmamız bence normal yanlız hız neden 0 gösteriyor bunu anlamış değilim....

Cevap 7) bence hepsi

?imdi izinizle benim bir sorum olacak bu yaklaşma chart ına göre neden ATC bizi IMR vor üzerinden men voruna fix e direct entry prosedürü ile alıp tıpkı chart ta belirtilen radyali ucurmaz ve dönüş fix i üzerinde gerekli dönüş prosedürünün uygulanması ile 348 radyaline oturtmaz... gerek gerçek yaşamda gerekse sim ortamında bugune kadar bunu hiç görmedim... çok çok teşekkür ederim,

en feci durum olan, gizli hatalardan; yani doğru bildiğimiz yanlışlardan da kurtulma imkanı sağladığınız için ayrıca teşekkür ederim.


Serhan Önür
TK396

Merhaba;
Yine çok güzel bir senaryo hazırlamışsınız elinize sağlık.Sayenizde tembellikten kurtulup araştırmaya bilmediklerimi öğrenmeye gayret ediyorum.Umarım devamı gelir bu tür senaryoların.Tekrar teşekkür ederim.

SORU 1 :

Verilen hava durumu alet alçalma planında gösterilen değerler
içinde ve uygulamak istediğimiz alçalma için uygun.Yani 2NM görüş 1200 ve 1600 m RVR değerleri içinde.Gerçi meydanlarda görüş METRE cinsinden yayınlanır,mil olanlar ise kara milidir.Her iki durumda da görüş limit içi,bulut alt tavanı için herhangi bir kısıtlama belirtilmemiş.

Senaryoda belirtmemişsiniz ama bu yaklaşmada ATC den vektör almadığımızı ya da ATC'nin veremediğini düşünüyorum.Aksi halde son yaklaşmaya vektörle alçalır işi bitirirdik.
IAF BERGO noktası,zaten yol üzerinde DUGLA noktasından itibaren MEN APP kanalına geçmiş oluyoruz.

SORU 2 :

Resim 4'e göre G80 yolunda R-006 ve uçuş başı 186 derece,IMR'ye 43DME ,irtifa 13150 feet sanırım FL090'alçalıyoruz.Yani BERGO kuzeyi 2DME deyiz.

SORU 3:

BERGO'dan itibaren MEN VOR 10 DME'ye kadar FL070' alçalmaya devam edebiliriz.Tabi serbest kılındıysak.
Bu noktada hangi yaklaşmayı yapacağımızı belirlememiz gerekiyor.Yukarda değindiğim gibi vektör istemiyorsak ya da alamıyorsak ben BERGO 1D alçalmasını uygulardım.ATC olsaydım da aynı alçalmayı verirdim.Yani bu pozisyondan itibaren KAD NDB'yi bağlar ve ATC den aldığım talimatla FL070'a kadar alçalabilirim.Zaten siz de bağlamışsınız sanırım.Kolaylık olsun diye KAD NDB'ye gelmeden önce alçalma kleransını almış isek artık MEN VOR'ı NAV 1'e alıp VOR/DME RWY 34 alçalmasının outbound bacağı olan R-168'i course da ayarlardım.KAD NDB'ye yaklaşırken MEN VOR'a göre 10 DME içinde olacak şekilde istasyon üzerinde 4500 feet'e alçalınır.Tabi ilk alçalacak trafik biz olmamız kaydiyle.Vektör olmadığı zamanlarda ATC bize sadece alçalma talimatları verir.VOR/DME alçalmasına serbest kılar ve son olarak bizden D11 inbound ve pisti görüşü rapor etmemizi ister.

SORU 4:


A: En yüksek mania.Bozdağ sanırım.
B: FAF (final approach fix) ya da GATE
C: Minimum.Pas geçme noktası ya da inişe devam edeceğimiz nokta.
D: IMR VOR'ın MEN VOR'a ve missed approachdan sonra tekrar holding için dönüşe başlayacağımız noktaya kerterizi.
E: Alçalma yolu üzerindeki ışıklandırılmış TRT verici antenleri.
F: Missed app.bilgileri.D06'ya kadar MAx 180kt,MEN vor frq.ve uçacağımız radyal.


SORU 5:


Uçağımız MEN vor'a göre R-168'de uçuş başımız da 168,course 348
derece bağlanmış,bu da VOR/DME alçalmasının inbound bacağı,biz 15 DME'ye sarkmışız hala outbound,ama 4500 feet de olduğumuz için tehlike yok,daha çok sarkmayalım ama.20 milin dışına bu irtifada çıkmamalıyız.Biran önce dönüşe girsek iyi olur.


SORU 6:

Bu resme göre 348 derece başta,1500 feet irtifada ve MEN vor'a 6.9 dme de uçuyoruz.İrtifamız chartta belirtilen irtifalara göre alçak
ve biz de pistin solunda kalmışız.Bir müddet düz uçuşu devam ettirmek ve sağa doğru düzeltme başı vermemiz gerekir.

HATALIYSAM 0 599 111 22 33 :-))

Çalışmalarınızda başarılar dilerim...Herkese keyifli uçuşlar..

Mehmet YARBASAN
TK647

Sevgili Arkadaşlar,

Cevaplarınız ve katılımınız için çok teşekkür ederim. Cevapların bazıları doğru. Mümkünse hepsinin doğru olmasını arzu ediyorum. Hep birlikte bir değerlendirip, bir özet cevap yazın.

İzin nedeni ile kendi cevabımı 29 Ocak hafta sonu yazacağım.

Görüşmek üzere, hepinizi sevgiyle kucaklıyorum.

Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

Sevgili Arkadaşlar,

Öncelikle cevap veren pilotlarımıza teşekkür ederim, çekinmeden bilgilerini ve görüşlerini bizlerle paylaştılar. Cevaplar çok önemli, yanıt alamazsam bu konulara ilginin az olduğunu düşünmeye başlayacağım. Emin olun hem soruları hem de cevapları hazırlamak uzun saatler alıyor. Hepimiz zamanımızı faydalı işlere kullanmak isteriz.

Yukarıda sormuş olduğum soruları cevaplayalım. Birde forum download süresi uzamasın diye cevaplarla ilgili işaretleri yukarıdaki resimlerin üzerine ekliyorum, cevapları okurken ilgili resimlere bakmanızı rica ederim.


Soru 1 : Adnan Menderes Hava Limanı VOR DME Rwy 34 yaklaşmasını yapmayı planlıyoruz. Biga dan sonra uçuş planımız nasıl olmalı ? Initial Approach Fix neresi olacak ? Hava raporu hakkındaki düşünceleriniz nelerdir ? Resim 2 ve Resim 3 de faydalanabilirsiniz.

Uçuş planımızı her zaman yaklaşma haritası üzerinde IAF (Initial Approach Fix) seçtikten sonra bizi oraya getiren yolu seçerek belirleriz. Yaklaşma haritasına baktığımızda 2 tane IAF var. Biri IMR, ötekisi KAD Kadifekale. Her ikisinden de MEN Vorına yol var. Manevra açısından daha kolay olanı KAD üzerinden giden. Dolayısı ile uçuş planımı Biga dan sonra UN618 BERGO BERGO.1D olarak doldururum. SID nin bittiği yerden de yaklaşma başlar. Arada hiç bir kesinti olmaz.

Hava raporunu incelediğimizde şunları görüyoruz: Rüzgar 34 pistine inmek için müsait. Bulut alt tavanı 1000 feet. Bu yerden yükseklik demek. Yaklaşma haritasında minima yerden 636 feet veriyor, yani bulut alt tavanının altına inebileceğiz. Yanlız bunu sakın altimetrede okuyacağımız minima olan 1000 feet ile karıştırmayın. Bulut alt tavanı da kabul edilir. Görüş ise 2 mil, bu da yaklaşma için gereken 1000 metre RVR ın üzerinde. Hatta görüş 3 mil olsaydı bulut altı olduğumuzda, VFR şartlarda olacaktık ve istediğimiz şekilde alçalabilecektik, ama bu durumda pisti görmeden yaklaşma hattını terk edemeyiz.


Soru 2 : Resim 4 ü inceleyerek nerede olduğumuzu söyleyebilirmisiniz ?

Bu soruyu herkes doğru cevaplamış. Nav 1 IMR ye ayarlı ve göstergede bayrak yok, yani sinyal alıyoruz. OBS 186 dereceye ayarlı, ibre ortada, DME de 43.2 gösteriyor. Mevkimiz UN618 veya VG80 yolu üzeri, 2 dme Bergo kuzeyi.


Soru 3 : Minimum Vectoring Altitudes haritasına ve diğer LTBJ haritalarına bakarak ATC bize muhtemelen nasıl bir yol ve irtifa izleteceğini söyleyebilirmisiniz ? [8D]

Muhtemelen Adnan Menderes hava limanından kalkan uçaklar olacaktır. Ayrımı yapabilmek için ATC bizi yükselme hattından uzaklaştıracaktır, ama ne tarafa ? Yaklaşma haritasına baktığımızda prosedür dönüşü meydan doğusu istikametinde, buda irtifa açısından emniyetli saha meydan doğusu olduğunu gösteriyor. Dolayısı ile muhtemelen ATC bizi Kadifekale doğusundan alçaltacaktır. Minimum Radar Vector haritasına bakarsak, önce 7000 feete, IMR 105 radiali geçildikten sonra 4500 feete ve MEN 12 DME güney doğusu civarı da 3600 feete alçaltarak son yaklaşmaya vektör verecektir.


Soru 4 : Yaklaşma öncesi biraz hazırlık yapmamız lazım. Resim 3 bulunan yaklaşma haritası üzerindeki A, B, C, D, E F ile işaretli yerlerin ne demek oldukları ? ne ifade ettiklerini söylermisiniz ? [;)]

A: Harita üzerindeki en yülsek mania bu kalın ok ile gösteriliyor. Bu soru da genelde arkadaşlar tarafında doğru cevplandı.
B: FAF (Final Approach Fix) son yaklaşma noktası, bu noktada uçağımızı son yaklaşma konfigürasyonuna alıyoruz, before landing checklisti uyguluyoruz, ve iniş takımlarımızı açıyoruz. VOR yaklaşması olduğu için Landing Flapsı pisti görünceye kadar açmıyabiliriz.
C: Görerek şartlarda uçulacak yol ve istikamet.
D: IMR 050 radiali MEN 6 DME noktasını tanıyabilmek için verilmiş bir işaret. IMR 099 radiali ise IMR den MENe uçulabilecek bir hava yolunu gösteriyor. Yol boyu irtifası da 4500 feet. İnce oklar kerteriz, kalın oklar ise hava yolu.
E: Harita üzerinde gösterilen insan yapımı bir kule ve irtifası. Uçuş güvenliği açısından dikkat edilmesi gereken bir mania.
F:Missed Approach prosedürünün özeti. Acil uygulama durumunda bilginin hemen alınabilmesi için yeni versiyon Jeppesen lerde bu şekilde ikinci bir kez eklenmiş.


Soru 5 : Yaklaşmaya devam ediyoruz. Resim 6 daki görüntüde neredeyiz ? Bulunduğumuz yer ATC açısından sakıncalıımı ? Kokpit hazırlığı hakkında görüşünüz nedir ?

Bu resimde hem sizleri biraz denemek için hem de tavsiye etmediğimiz uygulamaları göstermek için bir kurgu hazırladım. Öncelikle kokpitimizdeki seyrüsefer cihazlarını inceleyelim. NAV1 IMR frekansına ayarlı ama OBS MEN VORı için son yaklaşma istikameti olan 348 dereceye ayarlı. Doğrusu bunun bize hiç faydası yok, NAV1 hangi istasyona ayarlı ise o istasyonla ilgili ayarı OBSe yapmamız gerekir. Ayrıca bu noktada son yaklaşmaya vektör veriliyor olması nedeni ile NAV1 MEN VORı na ayarlı olup OBS de son yaklaşma derecesi olan 348 dereceye ayarlı olması doğru olurdu.

NAV2 ise MEN e ayarlı. Burada anahtar panelin solunda olan RMI (Radio Magnetic Indicators) göstergeleri. Her iki ibre de VOR değerlerini göstermek üzere seçilmiş. İnce ibre NAV1 i, kalın ibre ise NAV2 yi gösteriyor. RMI istikamet gyro su üzerinde VOR ın nerde olduğunu ve bizim hangi radial üzerinde olduğumuzu gösteriyor. Bu alet hava yollarında analog kokpitlerde çok sık kullanılır ve son derece faydalıdır.

RMIa baktığımızda NAV1 göstergesi IMR 130 radiali üzerinde ve DMEde 15,6 DME de olduğumuzu gösteriyor. ILS DME-1 Rwy34 yaklaşma haritasına bakarsanız (siz biraz araştırma yapın diye özellikle bu haritayı soruya eklemedim) bu radialin IMR den ILS Outer Markerına götürdüğünü ve Markerın IMRden 11 DME mesafede olduğunu göreceksiniz. Dolayısı ile biz Markerın 3 DME Güney Doğusundayız. RMIa baktığımızda NAV2 göstergesi MEN 160 Radialinde olduğumuzu göstererek biraz evvel söylediğimiz konumu doğruluyor (son yaklaşma MEN 168 Radiali ama inbound uçuluyor).

ATC Radar kontrolünde ve ATC vektörleri ile uçuyorsak bu mekiide ve bu irtifada olmamızın bir sakıncası yok, aksi taktirde yaklaşma hattı dışına çıkmış oluruz.

Soru 6 : Yaklaşma ilerlerken alınmış görüntüyü Resim 7 ve 8 de görüyoruz. Neredeyiz ? ?imdi ne yapmamız lazım ? Önerileriniz nelerdir ? [:0]

Resim 7 ye baktığımızda NAV1 MEN VORı na ayarlı ve OBSin son yaklaşma dereesi olan 348 e ayarlı olduğunu görüyoruz. Fakat ibre tam olarak sağa kaymış, son yaklaşma esnasında bu durum tek başına pas geçmemizi gerektirmek için yeterli bir sebep teşkil eder. Diğer göstergelerede bir göz atalım. İrtifamız 1500 feet, mesafemiz 6,9 DME. Yaklaşma haritası 6 DME de 2080 feette olmamızı gerektiriyor. Dolayısı ile biz hem son yaklaşma yolunun batısında hemde yaklaşma hattının altında kalmışız. Acilen pas geçme prosedürünü uygulamamız gerekir. Bu soruda pilotlarımız tarafından doğru cevaplanmış. Resimde sürat göstergesi sıfır gösteriyor bunun sebebi resmi çekerken simülatörü Slew Modeda unutmuş olmamdır (resmin sağ alt köşesinde SLEW yazıyor).

Resim 8 e baktığımızda iniş takımlarımızı açmadığımızı görüyoruz. Kural olarak her yaklaşmadaki FAF i önceden tespit edip, bu noktada Before Landing Checklisti uygulamamız ve iniş takımlarımızı açmamız gerekir.

RMI a baktığımızda (ince ibre) son yaklaşma hattından çok uzakta olmadığımızı görüyoruz, dolayısı ile acilen tırmanışa geçip başımızı MEN VORına çevirmemiz ve Missed Approach Prosedürünü uygulamamız en doğru uygulamadır..


Soru 7 : Yukarıdaki öğrendiklerimizden en iyi uygulamalar olarak neleri özetleyip tavsiye edersiniz ? [^]


Uçarken her zaman harita üzerindeki konumumuzu bilmemiz gerekir. Bunu seyrüsefer aletleri ile sürekli göstermemiz lazımdır.
Alçalmaya başlamadan önce kritik sektör irtifalarını gözden geçirip hazır olmamız tavsiye edilir.
Alçalmaya başlamadan önce Missed Approach Prosedürünü gözden geçirmemiz ve hazır olmamız tavsiye edilir.
Her yaklaşmadaki FAF i önceden tespit edip, bu noktada Before Landing Checklisti uygulamamız ve iniş takımlarımızı açmamız gerekir.
Son yaklaşma süresince, OBS üzerindeki ibre tam olarak sağa veya sola giderse kesinlikle Missed Approach Prosedürünü uygulamamız gerekir.
Seyrüsefer ve yaklaşma yaparken NAV1 her zaman esas takip ettiğimiz cihaza ayarlı olması tavsiye edilir.
Harita okuma bilgilerimizi taze tutmamızda fayda var.


Bu kontrol uçuşu gerçi faydalı oldu ama galiba kısa bir simulatör eğitiminden geçmeniz hepimizin ve özellikle de yolcuların selameti açısından iyi olur. [8D]

Yakında tekrar görüşmek üzere,


Sevgilerimle,


Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

Ali hocam selamlar,

Yanıtınızı defalarca okudum , yetmedi , print-out alıp ders çalışır gibi üzerinde çalıştım...Bilgimizin ne kadar eksik olduğunu bir kere daha farkederek soru ve yanıtlarınızdan yeni birşeyler öğrenebilmenin keyfini çıkardım...

Vaka metodu ile yaptığınız çalışmalar enfes , biraz da bizlerin ihmalkarlığı ile (ya da çekingenliği ile) sorularınıza yanıt vermeyişimizi bağışlayacağınızı umar , bir sonraki sorularınızı dörtgözle beklediğimi belirtmek isterim. Sizden öğreneceğimiz çok şey var ,

Emeğinize sağlık,
Sevgiler,
Alp Akbostancı

Sevgili Ali hocam öncelikle değerli emeklerin çok teşekkürler. Beni ta üniversite yıllarına geri götürdün. Hukuk fakültesinde teorik dersler yanında pratik derslerimiz vardı ve sorular bu pratik derslerden çıktığı için, pratik ders saatlerinde sınıfta yer bulmak çok zordu. Bu durumda derste iyi not tutmuş arkadaşlar aranır, iyi tutulmuş bir not bulursak bizden daha sevinçlisini bulmak zor olurdu, seninde bizler için değerli zamanını ayırarak hazırladığın, bu pratik ders notları, bizler için çok değerli, umarım değerini biliriz. Eline sağlık sevgiler.

Taner Sevim

Sevgili Taner, Alp, Serdar, Mehmet, Serhan, Alper, ve tüm arkadaşlara,

Nazik sözleriniz ve düşünceleriniz için çok teşekkür ederim. Zaman oldukça, elimden geldiği kadar, havacılık bilgilerini sizlere paylaşmaya gayret edeceğim.

Hepinizi sevgiyle kucaklıyorum.


Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY