Sevgili Arkadaşlar,
Öncelikle cevaplarınız için teşekkür ederim. Bir evvelki soruda söylediğim gibi bu seri deki soruların tek doğru cevabı yok. Biz sadece doğrular arasından pratikte en uygun olanını tavsiye etmeye çalışacağız.
Bu soruyla hedeflediğimiz uçuşun ilk safhası için gerekli hazırlıkları ve planlamayı kalkış öncesi yani havalanmadan önce yapmamız.
Havacılığın vazgeçilmeyecek şartları:
Uçacağımız manevraları önceden planlamak ve hazır olmak.
Uçarken iş yükümüzü azaltacak şekilde hazırlanmak, buda özellikle iş yükünün ağır olduğu alçalma ve havalanma safhalarında önem kazanır.
Kleransımıza baktığımızda kalkışı takiben YAA1K SID sini uygulamamız isteniyor. Bu SID yi
http://www.trvacc.org/web/airspace/airp ... ?ICAO=LTBA linkinde bulabilirsiniz.
SID yi incelediğimizde aşağıdaki 3 bacağı görüyoruz:
Kalkışı takiben hafif sağa dönüşle IST VORı 356 Radial ini takip edip 7 DME uçmamız ve bu noktada 1600 feet üzeri irtifada olmamız isteniyor.
Daha sonra sağdan 076 başa dönerek BKZ VOR ı 256 Radiali inbound uçarak BKZ ye gitmemiz söyleniyor.
BKZ den sonra BKZ 160 Radial ini outbound takip ederek de YAA ya gitmemiz isteniyor.
Kalkış öncesi seyrüsefer cihazlarımızı nasıl ayarlamalıyızki hem hata yapmıyalım, hemde iş yükümüz en az seviyede olsun.
Aşağıda göreceğiniz resimleri alabilmek için senaryoyu bir çok sefer başlatmam gerekti. Her seferinde senaryoda saklanmayan ayarları baştan yaptım, bazılarını unutmuş olabilirim, örneğin ADF düğmesinin On konumu gibi. Eksikler için şimdiden özür dilerim, eksikler konuyu açıklamamızda bir engel teşkil etmiyor.
Uçağımız aşağıdaki resimde görüldüğü gibi Türk Hava Yolları tarafında işletilen Boeing 727-200 (Captain Sim). Hava kapalı ve yağışlı.
Resim 1 : Uçağımız
Bugünkü kalkış ağırlığımız 180,000 lbs, 15 derece Flap la kalkış yapacağız, performans tablolarından knot cinsinden ilgili süratleri çıkardık:
V1 = 142
Vr = 143
V2 = 154
Vref = 143 (Flap 30 derece) Bu değeri eyer hemen geri dönmemiz gerekirese diye şimdiden çıkardık.
Cleransımızda ilk kademe tırmanış irtifası olarak FL150 verildi ve transponder kodumuz 5202.
İlk olarak tavsiye edilen standart konfigürasyona göre kokpitimizi ayarlıyoruz.
Resim 2 : Kalkışa hazırız.
Kokpit hazırlığı ile ilgili önemli hususları listeliyorum:
Genel kural olarak her zaman Nav 1 uçtuğumuz hava yolunu gösteren seyrüsefer cihazına ayarlı olması gerekir. Bizde Nav 1 i IST ye ayarladık.
Heading Bug herzaman uçtuğumuz başa ayarlı oluyor. Acil durumda autopilotu devreye sokmak mecburiyetinde olduğunuzda uçak birden sağa veya sola dönme durumda kalmıyor.
Nav 2 yi BKZ ye ayarlıyoruz. İkinci uçacağımız seyrüsefer cihazı. RMI Radyo Magnetic Indicator bize yol aldıkça 256 Radialine yaklaştığımızı gösterecek.
DME cihazını Nav 1 e ayarladık, IST 7 DME yi görebilelim diye.
ADF cihazını gerektiğinde ek bir istikamet cihazı olarak kullanmak için, 36R pist doğrultusunda bulunan IS outer Markerına ayarladık.
Haberleşme Radyolarımız COM 1 kuleye, COM 2 yaklaşmaya ayarlı.
İrtifa uyarı cihazına 15,000 girdik.
Altimetre ayarımızı girdikten sonra tekrar pist irtifası ile karşılaştırarak doğru olduğunu kontrol ediyoruz.
Sürat göstergesi üzerine V1, V2 süratlerini girdik. Ayrıca hız ayar düğmesinide V2+10 süratine ayarladık. Motor arızası olduğu taktirde bu sürati yer üzeri 1000 feet e kadar muhafaza edeceğiz.
İstikamet Gyro su ile pist doğrultusunu karşılaştırıp doğru piste girdiğimizi bir kere daha kontrol ediyoruz. Hepimizin tanıdığı Atatürk hava limanında bu saçma gelebilir ama sisli bir havada JFK New York hava limanında hayatınızı kurtarabilir.
Otopilot off durumunda ama Flight Director Heading konumunda açık olabilir.
Işıklarımızı (iniş artı Stobe) yakıp, transponder On yaptıktan sonra uçağımızın tipine göre kalkış öncesi Check List tamamlandıktan sonra motorlara güç verip havalanıyoruz.
Resim 3 : BKZ VOR ına dönme vakti.
Havalandık ve tırmanıyoruz. IST 356 Radialini takip ediyoruz. 4 DME geçildi. Nav 2 RMI 256 Radiale yaklaşıyor, yakında sağdan 076 başa dönmeye başlayacağız.
Resim 4 : Baykoza dönüş.
BKZ 256 Radialini yakaladık ve 076 dereceye BKZ ye inbound dönüyoruz. Bu noktada birden iş yükü artıyor.
Nav 1 i BKZ ye değiştiriyoruz.
CDI yı 076 ayarlıyoruz.
HDG Bug ı 076 ya çeviriyoruz.
Uçağı yükselmeye devam ederek bu istikameye çevirmeye başlıyoruz.
Muhtemelen tam bu sıralarda kule de yaklaşma kanalına geçmemizi istiyor.
Bu iş yoğunluğu uçuşta hata yapmamıza veya dikkatimizin dağılmasına kolaylıkla neden olabilir.
Birde daha evvel de söylemiştik, havacılık durum analizi yapıp önceden planlama yapmayı gerektiriyor. Aksi taktirde olaylar o kadar çabuk gelişiyor ki, uçağın gerisinde kalmak içten değil.
Dolayısı ile işimizi kolaylaştırmak için aşağıda ikinci bir alternatif metodla cockpit i hazırlamış bulunuyoruz.
Resim 5 : Kalkışa hazırız, Nav ayarları ikinci metoda göre yapıldı.
Burada bir evvelki hazırlık ile olan farklar üzerinde duracağım.
HDG Bug her zaman olduğu gibi ilk uçacağım uçuş başına ayarlı.
Havalandıktan çok kısa bir süre sonra BKZ 256 Radialine erişeceğim için Nav 1 BKZ ye ayarlı ve CDI 076 dereceyi yani BKZ ye uçacağım başı gösteriyor. Başımı 076 ya çevirdiğimde yol sağımda kalıyor, bu şekilde göstergelerinde doğru olduğunu görüyorum.
Istanbul hava sahasını bildiğim için (işte bu bilgi çok önemli, ATC nin nasıl trafiği yönettiğini ve trafik akışını önceden inceledim ve biliyorum) kalkışı takiben kısa bir süre sonra sağdan dönüşle direkt YAA verileceğini tahmin ediyorum. Bundan dolayı Nav 2 YAA ya ayarlı. Dön dediği zaman hemen hangi başa döneceğimi RMI dan görebilirim. Ayrıca Nav 2 IST ye de ayarlanabilir, bu şekilde IST den DME alabilirim. Buda iyi bir seçenek. Hava yolları tarafından kullanılan bir başka seçenek de Nav 1 i kalkış yapılan pistin ILS ine ayarlamak, bu hem pist doğrultusunu muhafaza etmeye yarıyor hemde acil dönüş durumunda Nav 1 hazır oluyor. Fakat bu örnekteki durum için çok uygun değil.
36R pist doğrultusunu muhafaza etmek için ADF i IS outer marker ına ayarladık, ama burada sinyali almıyor.
Resim 6 : Beykoza dönüş.
Bu şekilde havalandıktan sonra Nav 1 CDI hareket etmeye başlıyor, bizimde bu noktada tek yaptığımız uçağımızı sağa dönüşle 076 başa çevirmek oluyor.
İkinci metod da gördüğünüz gibi iş yükü son derece azaldı. Yabancı hava sahalarında uçarken bu tür hazırlıklar yaptığımızda uçuşumuz daha profesyonel gözükür. Alternatifi FMC ye bağlayıp bastırıp gitmek...
Cevabı okuyanlara ek küçük bir sorum var !!! [:0]
YAA1K SID haritasında IST 356 derece uçulacak bacak üzerinde 5 yazıyor, herhelde bu yolun mesafesi. Tam BKZ ye dönüş noktasında ise D7 IST yazıyor. Bunlar neden farklı ? aynı olmaları gerekmiyormu ? acaba baskı hatasımı ? [}:)]
Trabzon semalarında görüşmek üzere, emniyetli uçuşlar.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
