Turkish Virtual Airlines Forums

UFAK HATIRLATMA:
Akadaşlar, ATC iken en çok LTBA RNAV yaklaşmalarda karşılaşılan bir hususu sizlerle paylaşmak istiyorum.

LTBA Yaklaşmada FMC'lerde örneğin 05 pisti için ERKAL1A girdiğinizde son yaklaşma aşamasında BA588 ile CI son yaklaşma noktası arasında bir boşluk olur ve (VECTOR) ikazı bulunur. Bu ATC nin sizi hatta vektör ile alacağını ifade eder.

Bu arayı birleştirmediğimizde Top of Descend (T/D) hesabı tam tutmuyor ve geç alçalma oluyor. Bu nedenle çok arkadaşın yaptığı gibi bu aradaki boşluğu silerek BA588 ile CIXXX noktasını birleştirmek yoluyla doğru bir alçalma olabiliyor. (BAzı arkadaşlar daha önceki noktaları birleştiriyor bu da olabilir ama alçalmada sıkıntı olduğunda yüksek kalınabilir)

Bunu yapınca ise bir başka sıkıntı çıkıyor LNAV modunda devam edince ATC varsa ve sizi henüz hatta almayacaksa bile FMC sizi hatta döndürüyor bu da hem ATC nin planlamasını bozuyor hem de diğer trafiklere tehdit oluşturuyor.

Bu nedenle FMC de yukarıda yazdığım birleştirmeyi yaptığınızda lütfen rüzgaraltı dediğimiz son yaklaşma hattında (BAXXX leri uçarken) LNAV dan çıkıp o andaki uçuş başınızda HDG moduna alınız. Bu sayede ATC size talimat verene kadar düz uçuşa devam edersiniz.

Bu uygulamayı LTBA LTFJ ve LTAI de alışkanlık haline getiriniz. ATC olmadığında da uygulayınız.

SON HALİ

UFAK HATIRLATMA:
Arkadaşlar, ATC iken en çok LTBA RNAV yaklaşmalarda karşılaşılan bir hususu sizlerle paylaşmak istiyorum.

LTBA Yaklaşmada FMC'lerde örneğin 05 pisti için ERKAL1A girdiğinizde son yaklaşma aşamasında BA588 ile CI son yaklaşma noktası arasında bir boşluk olur ve (VECTOR) ikazı bulunur. Bu ATC nin sizi hatta vektör ile alacağını ifade eder.

Her ne kadar son yaklaşmada örnek aldığımız ERKAL1A için BA584 de 4000ft irtifa tahdidi olsa da (Bkz. Can Becerik kaptanın aşağıdaki resimli yorumu) , ya AIRAC eksikliği ya da diğer nedenlerden bazı arkadaşlarımızda Top of Descend (T/D) hesabı tam tutmuyor ve geç alçalma oluyor. Bu nedenle çok arkadaşımız bu aradaki boşluğu silerek BA588 ile CIXXX noktasını birleştirmek yoluyla doğru bir alçalma yakalamaya çalışıyor. (Bazı arkadaşlar daha önceki noktaları birleştiriyor bu da olabilir ama alçalmada sıkıntı olduğunda yüksek kalınabilir)

Eğer bu birleştirme yöntemini kullanırsanız bir başka sıkıntı çıkıyor :LNAV modunda devam edince ATC varsa ve sizi henüz hatta almayacaksa bile FMC sizi hatta döndürüyor bu da hem ATC nin planlamasını bozuyor hem de diğer trafiklere tehdit oluşturuyor.

Bu nedenle ;
- Öncelikle 4000ft tahdidinin FMC/FMS lerde çıkıp çıkmadığını ve uçağın bu paterne uygun alçalabileceğini kontrol edip sorun yoksa rotada bir birleştirme yapmadan devam etmek Bkz. Aytugan kaptanın aşağıdaki yorumu )

-FMC de yukarıda yazdığım birleştirmeyi yaparsanız ise : lütfen rüzgaraltı dediğimiz son yaklaşma hattında (BAXXX leri uçarken) ATC size uçuş başını koruma talimatı verdiğinde ya da hala talimat almayarak son fikse geldiğinizde LNAV dan çıkıp o andaki uçuş başınızda HDG moduna alınız. Bu sayede ATC size talimat verene kadar düz uçuşa devam edersiniz.

Bu uygulamayı LTBA LTFJ ve LTAI de alışkanlık haline getiriniz. ATC olmadığında da uygulayınız.

[/quote]


EKLEME: Burada yazılanlar VATSIM ortamı içindi. Aytugan KAptanın gerçek operasyonla ilgili eklemelerini de buraya taşıyorum ki kullandığınız uçak modelinin performansı ile gerçek uygulamayı birleştirip daha iyi sonuç alabiliriz belki. Teşekkürler Aytugan.

* Aytugan Utku Akdoğan

- HDG modda da rüzgar düzeltmesi olmadığından yine hatta uçamaz zaten base lege dönüş yapılabilecek ilk noktada 4000ft tahditi var buna göre alçalma çıkarıyor o da hayli hayli yeter . (** BAzen paylaşımlardan hap bilgi alınıp sabit bir fikre gidiyor : burada unutulmaması gereken FMC 4000ft çıkarsa da operasyona göre ATC sizi 6000 de tutumak isteyebilir o durumda ATC talimatlarına göre devam ederiz FMC alçaltıyor diyerek talimat dışında alçalmamalıyız)

- Gerçek uçuşta VNAV ve LNAV Dan ne zaman çıkıyoruz? : "Yaklaşma vektör verdiğinde. Öncesinde HDG modda uçmak kural dışı. Yan rüzgar 50KT olsa bir dakika HDG modda uçulduğunda yaklaşık 4-5 mil hattın içine ya da dışına çıkılır çünkü. Orda 4000ft tahditi durunca FMS ona göre alçalma planı yapıyor zaten."

Can Becerik Kaptanımız da Chart ile bilgilendiriyor

LTBA RWY 05 RNAV STAR'larda, chartta bulunan ve kırmızı çember içerisinde gösterdiğim irtifa tahditleri, FMC'lerde prosedür seçilince otomatik olarak girili gelmiyor. Yüksek kalmamak için bu sınırları FMC'ye elle girerseniz, uçak daha uygun bir zamanda alçalmaya başlayacaktır. Dolayısıyla Erdal kaptanın belirttiği sıkıntıyı da yaşamamış olursunuz.

Hocam gercekten, postunuz icin tesekkür ederim.
Dilerseniz bir Not da ben yapmak isterim:
ATC olmadiginda LÜTFEN inise gectiginzde UNICOM sartlarina uygun misal descend via ERKAL1A arrival FLxxx vesayre yazilimlarini rica ediyorum.
Ve THYxxx established RWY 05 10NM,vacated rwy 05.
Aynisi tabii kalkista da airborne,climb FLxxx direct to XXX.
Malum biz hava trafigini baska programlardan baksak bile faaliyet varmi yokmu diye,diyerlerini düsünüp hareket edelim.
Bu kurallarin hepsini biliyoruz ve uygulamak icin LÜTFEN caba gösterelim.

Selamlar

G

Unicom kullanımının önemini yıllarca tartıştık durduk,en azından bizim şirketimizde uçan pilotların buna çok dikkat etmeleri gerektiğini kendimce söyledim durdum,diğer trafikleri riske sokan tanıdık tanımadık arkadaşları selam verme bahanesiyle kibar dille çaktırmadan uyardığım zamanlar oldu.Her ne kadar bir şeyleri simüle ediyor olsakda amacımız gerçeğe en yakını yapmak,iletişim de bu işin olmazsa olmazlarındansa şayet,çevremizde neler olup bittiğine dikkat edeceğiz erdal ve sebahattin kaptanlarımın belirttiği gibi.Yok hocam set flaps,TOGA v2 ben uçarım beni kimse tutamaz diyen arkadaşlara sözüm yok,yıl sonunda onlara truck simulator hediye edeceğim

Şaka bir yana usulüne uygun ve olması gerektiği gibi bir iletişimin olmamasının yeri geldiğinde ne büyük felaketlere yol açtığını Tenerife kazasında gördük,çok uzaklara gitmeme gerek yok,okuyanları da fazla sıkmadan kendi yaşadığım ve gerek durumsal farkındalık gerekse çevremi sürekli kontrol ediyor olmam sayesinde olası bir uçak kazasını ucuz atlattım.

Bundan yaklaşık 2 ay kadar önce Budapest tma altında,uncontrolled bir meydana 2-3 trafik patern ve touch and go çalışması yapmak üzere frekansımı değiştirerek unicom tabir edebileceğimiz ortak frekansa geçerek bölgede brnim gibi IFR ya da VFR şartlarsa çalışma ya sa iniş kalkış yapan başka bir hava aracı var mı yok mu bilmek istedim ve önce kendimi pozisyonumu ve niyetimi söyleyerek kısa bir merhaba dedim,ardından bir moto gliderın da bölgede çalışma yaptığı bilgisini direk pilottan aldım ve uçuş planımda aldığım kısa notlardan meydan trafik yönü,trafik irtifası gibi bilgileri kontrol ederek rüzgar yönünü tespit edip alçalmaya başladım.Motoglider pilotu arkadaş 1 ben 2 touch olacak şekilde patern çalışmamıza sürekli birbirimizi gözeterek ve base leg girişlerimizi rapor ederek devam ettik.

Yanılmıyorsam 3.touch and go için yaklaşmam esnasında teker koymama çok kısa bir süre kala tam aksi yönde ve benim irtifamda bir ışık parlaması fark ettim,dikkatlice baktığımda bunun çift motorlu bir king air olduğunu son anda fark ederek muhtemel çarpışmayı önlemek için uncontrolled airspace kuralları gereği tam gaz vererek 90 derece sola uçtum,resmen şok olmuş ve şaşırmıştım,ama faydası yoktu soğukkanlılığımı korumak zorundaydım.aradan geçen saniyeler sonrası yükselerek tekrar paterne oturdum ve frekanstan defalarca çağrı yaptım ters trafiğe,fakat cevap alamadım.Glider'in pilotu da en az benim kadar şaşırmıştı bu yaşananlara,neyse ki frekansta benden başka bir pilot vardı olaya şahit olan.ve en iyi tarafı kimseye bir şey olmamıştı.paterne oturduğumda gördüğüm şey çift motorlu uçağın hiçbir iletişim olmaksızın tabiri caizse ipini koparmışçasına kendini ve diğer insanları tehlikeye atarak indiği ve bir güzel backtrack yaparak muhtemel bir runway incursion' a doğru yelken açtığıydı,sinirden güldüğümü hatırlıyorum çünkü bu benim böylesine ciddi ve tehlikeli ilk olayımdı hiçbir kusurum olmamasına rağmen.

Olayın heyecanını atlattığımda ilk aklıma gelen,amerikadan 12 saat uçarak geldiğim LTBA 05 pistinde beni crash edenpist üzerinde online olan,unicom kullanmadan yaklaşan ,kalkan sorumsuz pilotlar oldu,ama bu seferki simüle değil gerçek olmuştu ve saniyelerle kaçmıştım çarpışmadan.Kendi havaalanıma döndüğümde ofiste beni bekleyen hocama durumu rapor ettik ve gerekli işlemler yapıldı,olayı tskip edemedim umuyorum arkadaş uyarılmıştır ve daha dikkatlidir,çünkü o an yorgun ya da herşeyin farkınds olmayabilir bir hikaye dsha başında bitmiş olabilirdi uyanık ve şüpheci olmam sayesinde bir şey olmadı.Lafı daha da uzatıp sıkmadan kimseyi,havacılık ve uçma aşkını bir şekilde içinde barındıran bizim gibi gönüldaşların işin ucundan ama simülatör ama oyun tutarak belli kurallar ile gerçeğe en yakın şekilde yapmaya çalıştık yıllarca.havacılık kurallarının kanla yazıldığını,her kuralın belki bir kaza ya da bir canla yazıldığını unutmamalıyız.Engine fire ve spin recovery öncesi kemerimi takmayı unuttuğum maceralarımı da bir sonraki uygun zamanda yazacağım.

Herkese iyi bayramlar emniyetli uçuşlar.

Sevgili Dostlar uzun zamandır gördüğüm en faydalı paylaşım ve bilgilendirme olmuş.Erdal Kaptanım umarım yaptığınız hatırlatmayı herkes dikkate alır ve uygular. Sevgili Armağan gerçekten geçmiş olsun havada aynı yerdeki gibi kuralları uygulayarak hem kendimizi hem de başkalarını kollayıp gerektiğinde onlardan daha dikkatli olmak zorundayız. Yani 2 taraf için de teyakkuz da olmak zorundayız.
Keyifli uçuşlar olsun....