Sevgili Arkadaşlar,
Bu soruya olan katılımdan dolayı çok teşekkür ederim.
Ayrıca Bülentin cevabının değerlendirilmesini isterken kesinlikle kendisini hedef olarak göstermek istemediğimi ve niyetimin sadece arkadaşlarımızı araştırmaya yönlendirmeyi arzulamış olduğumu açıklığa kavuşturmak istiyorum. Bunun da yanlış anlaşılmadığına çok sevindim. Bu vesile ile Haftanın Sorusu ilkelerini hatırlatmanın faydalı olacağını düşünüyorum:
Yazıların tek amacı teknik bilgileri paylaşmaktır.
Seviyeli ve teknik tüm cevaplara saygılıyız.
Kimse verdiği seviyeli ve teknik yanıttan dolayı eleştirilmez, ve hedef gösterilmez. Sadece gerekli olduğu taktirde teknik düzeltmeler önerilebilir.
?ahsım olarak tüm üyelerimize aynı yakınlıktayım, sadece katılımcı arkadaşlarımıza daha yakınım.
Bu soru ile ilgili tüm cevaplar çok güzel bir şekilde verildi. Benim burada amacım konuyu toparlamak ve referans kaynak olması amacı ile özetlemek.
En iyi Uygulamalar Serisi yazıları konulara hakim arkadaşlara hava yolu uygulamalarını nedenleri ile öğretmektir. İleride Back to Basics isimli yeni bir seri başlığı ile temel eğitim konularımıza eğileceğiz. Yinede bu soru altına konu gündeme geldi diye, cevaplara geçmeden VOR Radyali konusuna kısaca hatırlatma amaçlı değinmek istiyorum (Resim 4).
Resim 4 : Van VORı ve Radyaller.
Resim 4te görüldüğü gibi, bir VORdan her bir derece için merkezden dışarı doğru bir sinyal çıkar. Biz buna Radial diyoruz. Kelime de ingilizce de to radiate fiilinden geliyor, bu fiil de bir kaynaktan dışarı doğru yayılan enerji yi ifade ediyor. Güneş de bunun için güzel bir örnek. Radial bir cadde gibi üzerinde boyunca her iki istikamete uçulabilir. Bu istikametlerden biri VORdan uzaklaşan istikamet, bu durumda Radyal derecesi ile uçuş başı derecesi aynı olur. Bir diğeri ise VORa doğru istikamet, bu durumda da Radial derecesi uçuş başı derecesi ile +/-180 derece farklı olur.
Bunu açıklığa kavuşturduktan sonra gelelim cevaplara:
Resim 1 de uçağımızın mevkii neresidir. ?
Nav 1 VAN VORına, OBS 92 dereceye ayarlanmış. OBS üzerinde TO/FROM göstergesi yok, buna karşılık RMI ince ok NAV 1 in önümüzde olduğunu gösteriyor. DME 14 nm veriyor. Uçağımız VAN 270 Radiali 14 DME mesafesinde. Bu da DAMAR noktasına denk geliyor. NAV 2 Muş VORına ayarlı kalmış, bu en iyi uygulama değil.
Yaklaşma haritası üzerinde A, B, ve C olarak işaretli olan semboller neyi ifade etmektedir ?
A - DAMAR noktasını belirleyen Radial.
B DME ARCı bitirip Overshoot etmeden son yaklaşma ya girebilmek için dönmeye başlamamız gereken önleme Radiali . DME Arc çizerken son yaklaşma başı ile 90 dereceye yakın bir istikamet farkı ile uçuyoruz. 90 derece dönüş de standard dönüşle 30 saniye sürdüğü için ve son yaklaşma hattının doğusunda engebeler olduğu için hattın doğusuna kaymamamız gerekiyor. Bu önleme hattını kullanırsak taşmayı da önleyebiliriz.
C Son yaklaşma ve alçalma Radiali. Bu Radiali VORa doğru 047 başta uçuyoruz.
VAN VORı 12 DME Arcı nasıl uçacağız ?
Uçacağımız DME Arc sonunda VORa inbound uçacaksak, OBS üzerinde Inbound dereceyi afişe ediyoruz. Eyer Outbound uçacaksak (örneğin Sabiha Gökçen den SID ile ayrılıp Yalovaya devam etmek gibi) Radial değerini afişe ediyoruz. Önce bu temel prensibe işaret etmek istiyorum.
Bir de DME arc uçarken tam manası ile daire değilde esasında havada bir poligon çizerek uçuyoruz.
Bilmiyorum dikkatinizi çektimi ama DAMAR la 12 DME arası 9000 feete alçalabiliyoruz (Resim 3 te işaretledim). Resim 5 DME Arc yapmaya hazırlık. NAV 1 ve 2 VAN VORına, ADF 1 VANa, ve RMI 1 ADF 1e, RMI 2 de NAV 2ye ayarlı. Bu şekilde Arc uçuşumuzu hem VOR OBS ile hem de RMI ile birlikte takip edebileceğiz. Serdarın buna değinmesine sevindim.
Resim 5 : DME Arc uçuşuna hazırlık.
12 DME ye gelmeden 1-2 mil önce 90 derece sağa dönüyoruz ve NAV 1 OBS i 10 derece ilerletip 80 derece ye alıyoruz.
Resim 6 : DME Arc uçuşu, 260 Radiali.
OBS ortalandıktan sonra uçuş başımızı 10 derece sola çevirdik ve OBS i 10 derece ilerlettik. Bunu iki defa tekrar ettik. ?imdi 237 önleme Radialine yaklaşıyoruz (Resim 7).
Resim 7 : DME Arc uçuşu, 237 önleme Radiali.
Son yaklaşma 277 Radialini yakaladık ve 047 başa dönerek Inbound Track edeceğiz (Resim
.
Resim 8 : Son yaklaşma 047 derece Inbound.
Serdar Hocamız [url="http://www.flyşy.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=2570"]DME ARC Prosedürü[/url] başlığı altında bu konuyu çok güzel işlemiş. Okumanızı tavsiye ederim.
Esasında orjinal sorumuza cevap yaklaşmanın bu safhasında bitiyordu. Fakat Sabih Hocamızın açıtığı konuya da değinmek istiyorum.
Yaklaşma haritasında Straight-In Landing Not Auşorized yazıyor. Jeppesen harita açıklamalarına bakarsanız, bu ifade son yaklaşmada eyer pisti direkt inebilecek konumda iken görürseniz, direkt inmenizi yasaklamıyor. Eyer Circle to Land yapacaksanız ATC yi uyramanız da ayrıca gerekiyor. ATC pas mı geçiyorsunuz yoksa Circle mı yapacaksınız bilemez. Bu ifadenin yer alması kötü hava şartlarında son yaklaşmanın pist doğrultusunda olmamaıs nedeni iledir. Direkt iniş bile yapsanız aynı minimalar geçerlidir ve pist ve çevresi ile görüş sağlamadan zaten yaklaşma hattını terk edemezsiniz.
Nitekim kötü hava şartları olduğu taktirde Missed Approach noktasından direkt iniş yapmak pek mümkün değil, arzu eden deneyebilir. Ayrıca pisti gördükten sonra uçağımızı pist doğrultusuna alabilmek için önce sağa sonra sola dönerek manevra yapmamız gerekiyor bu da bir bakıma batıdan esas bacağa girip sola dönerek son yaklaşmaya girmek ile aynı uygulama. Stabilize bir iniş için 3 dme gibi bir mesafe gerekiyor.
?imdi resimlerle bu manevrayı görelim.
Resim 9 : 4 DME pist görüldü.
Resim 10 : Sağa dönüşle esas bacağa giriyoruz.
Resim 11 : Sola dönüşle son yaklaşmaya dönüyoruz.
Resim 12 : Pisti karşıladık, inişe hazırız.
En iyi uygulamalar olarak neleri tavsiye edersiniz ?
Yaklaşmalarda ve özellikle DME Arc uygulamalarında süratimizi iyi kontrol etmemiz gerekir ve mümkünse 180 Knot sürati muhafaza etmemiz faydalı olur.
DME Arc uçarken hem VOR ve OBS den hem de RMI dan istifade edelim.
Son yaklaşmaya dönerken önleme Radilaine dikkat edelim.
DME Arca başlangıcından 1-2 DME önce süratimizi düşürüp dönüşe girelim.
DME mesafemizi açmak istersek Arc uçuşu süresince içeri doğru dönüşe daha geç başlayalım, mesafemizi azaltmak istersek içeri doğru dönüşe daha çabuk başlayalım. Bu şekilde uzun DME Arclarda mesafemizi ayarlıyabiliriz.
Hepinize eylenceli bir Fly-In ve emniyetli uçuşlar dilerim [8D].
Sevgilerimle,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY
:D:D