Kemal hocam benim derdim,yüzlerce saati olup "kaptanlık" pazubantını taşıyan sanalpilot kardeşlerimizin nasıl oluyorda CAVOK havada ILS kaçırabildikleridi, son yaklaşmaya 300knt ile girmeleri, uçağın G/S'u yakalayamadığını anlamayıp manuel'e geçmekte geç kalmalarına atıfdır
yoksa kimseye kızdığım falan yok :)niye kızayım ?
gayet tabi bunu genele söylüyorum
derlerya sözüm meclisden dışarı
Şafak bey,
bazı konularda mantık yürütmek, ne,nedir,nasıl sorularını sormak gereklidir. Sorduğunuz sorudaki tuhaflığı (daha doğrusu dürüstçe söyleyeyim, mantıkszlığı) aslında birkaç kez okuduğunuzda sizde anlayacaksınız, fakat alıcı gözle okuyun.
Ya da gelin beraber okuyalım ve sormak istediğiniz ile sorduğunuz arasındaki farkı bulmaya çalışalım.
soru;
quote:Ben Boeing 737-800 kullanıyorum genelde.Ve ucuslarımda devamlı 315 Knot hız ile geliyorum.Aklıma takılan soru su oldu.Herzaman hızımız ucagın limitlerinde mi olmak zorunda.Bıraz daha soruyu acacak olursam ornegın 315 Knot yerıne 270 Knot ile ucmamızın bir sakıncası varmıdır.Yada ucuslarımızın ucus suresi ne derece onemlidir.Gercekte kalkıs ve varıs havalımanlarının ucus suresını nereden ogrenebılırız.Ne kadar gercek zamanlı ucuyoruz.
Havacılıkda bir yerden bir yere uçarken , A noktasından B noktasına mesafenin azlığı yada çokluğu ile ilgili olarak bir değer belirleyip ona göre uçulmaz, elbette Sabiha Gökçen'den kalkıp Atatürk Havalimanına gidiyorsanız bir 737-800 ile yada Çorlu'ya, kalkış, düz uçuş ve alçalma arasındaki sürenin azlığı sizi uçağı ne normal seyir irtifasına çıkarmaya yeter ne de normal seyir süratine.
Gerçek havacılıkda uçuşlarda iki şey önemlidir, olabildiğince yüksekten uçarak yakıt tasarrufu sağlamak, olabildiğince vakit kaybetmeden varılacak yere planlandığı gibi varmak.Birincisi havayolu şirketinin karlılık hesabını doğrudan etkiler çünkü az yakıt harcamak sene sonunda toplamda ciddi bir tasarruf'dur. ikincisi dolaylı olsda en az birincisi kadar etkilidir, zamanında kapıdan ayrılmış olsa dahi, olası bir gecikme, havada fazla kalmak, iniş saatinde slot yemek ve bunu para ve zaman kaybı olarak ödemek.Zevk için yapılmayan ve gerçek bir ticaret olan havacılıkda herşey ara ile orantılıdır ve her bir kuruş'un değeri vardır.
Bizler sanal olarak bu işi sadece olabildiğince gerçek olarak yaparken amacımız sadece A noktasından B noktasına en gerçekçi şekilde gitmeyi başarmak.Bunu yaparken planlama işin esasını oluşturur;
mesafeye göre uçuş irtifası,doğru rota, doğru tahmini uçuş uçuş süresi ve buna uygun yakıt alımı.
Her ne kadar bir oyun oynuyor olsakda , iyi modellenmiş addon'lardaki uçakların kalkış ve iniş ağırlığı limitleri bizleri biraz daha ciddi olmaya zorlar.Bu yüzdende sıradna bir oyuncudan biraz daha fazla kafa patlatarak planlamalarımızı yaparız.Heleki Flythy gibi işini ciddiye alıp sanal bile olsa mali sorumluluk veren bir VA'da işler göründüğü gibi kolay değildir.
Konuya dönersek;iki nokta arasındaki mesafe, uçağın süratine etki etmez, ancak uçuş yüksekliğini etkiler.
Uçakların iki türlü hız ayarı vardır;
ECON economy
MAX RATE maximum rate.
ECON mode, uçağın FMC'sini set ederken girilen cost index ile ilintilidir. Buna göre uçağın bilgisayarı, uçulacak seyir irtifasına çıkarken ve alçalırken bu index yardımı ile bir hesaplama yapar ve buna en uygun profil/sürat (VNAV)bileşkesini uygular. Bu 35 iken farklı 50 iken farklı 40 iken farklıdır ve her şirket kendince bir analiz yaparak buna uygun index'i belirler. Aradaki fark;
her iki uçak 35000ft'de uçacak, fakat birisi kalktıktan 50nm sonra 35000ft'e(T/C) %85 N1 değeri ile tırmanırken , diğeri 65nm'de T/C olacaktır fakat %80N1 değeri ile. Aradaki fark uçağın taşıdığı faydalı yükün getirdiği kar hesabına karşılık gelen bir değer için en az maliyettir.ilk uçak 15nm önce ve 15 nm sonra alçalırsa 30nm daha fazla FL350'da uçacak ve ona göre az yakıt harcayacaktır fakat motoru diğerindna daha fazla devirde çalıştırması, daha kısa sürede kabin basıncı değişimi uçağın teknik bakım maliyetini ve risklerini ona göre arttıracaktır. Bu tamamen havayolu şirketlerinin göreceli hesaplarıdır.
Buna göre uçağın belirli bir seyir hızı vardır. Bu seyir hızı FL240-260ın üzerinde uçağın tipine göre belirlenmiş ortalama bir değer olup genelde MACH cinsinden ifade edilen bir değerdir, örneğin 737-800 için ideal seyir sürati 0.78M ile 0.81M arasındadır. Bu sürat değeri Gorund speed olarak 450 ile 480knt arasında bir sürate denk gelir fakat ground speed'e arka veya karşı rüzgar etki eder.Fakat hesap yapılırken sürat genelde 430knt olarak hesaplanır. kabaca arası 200nm olan iki şehir arasındaki uçuş süreniz 430knt/h üzerinden yaklaşık 25 dakika sürecek demektir.Bu sğra tırmanış ve alçalışdaki akselerasyon toleransı ile 330-35 dakikaya kadar değişir.(kalktıktan sonra seyir ürtifası ve sratine erişinceye kadar ve alçalma esnasında sürat düşrmeye kadar geçen süreler)
uçuş irtifası seçiminde genelde ideal olan minimum 15 dakikalık düz uçuş yapılabilecek bir irtifadır. hatırlıyorum, istanbul ankara arasında uçarken ben hiç kahve çay içmezdim uçakta , zaten içemezdim çünkü bana sıra gelene kadar ya uçak alçalmaya geçerdi yada elimde bardakla kalakalırdım! çok iyi hatırlıyorum bir uçuşda inişe saniyeler kala hostes haa bardak topluyordu uçakda!!!sebep?
Istanbul-Ankara arası çok uzak değil ama belirli bir yüksekliğede çıkılması lazım, en az FL250-270. Bu tırmanış için geçen süre sonrasında düz uçuş için kalan süre doğal olarak azlıyordu.
Siz eğer istiyorsanız süratinizi ve irtifanızı düşük tutabilirsiniz sanal uçuşda bunun sizden başka kimseye bir zararı yok. Online uçuşlarda İstanbul Ankara arasını 737-800 ile FL180'da 200knt'la uçan arkdaşlara çok rastlıyoruz!
Sizin seçeceğiniz sürat tamamen kişisel tercihiniz fakat işe gerçeklik açısından bakıyorsanız herşey kitabına uygun olmalı.
Sizin sorunuzda bahsi geçen "315kntla geliyorum" beni asıl rahatsız eden nokta, buradan çıkardığım iki sonuç var;
1- ya F260'ın altında bir irtifada geliyorsunuz
2- ya da mach cinsinden sürat okumayı veya ground speed kavramını bilmediğiniz için IAS yani göstrgede okuduğunuz sürati söylüyorsunuz.
1.sinde FL260'ın altında seyir irtifası olduğu için yinede mach cinsinden sürat söylemek 0.65M bile olsa daha doğru, zira 315 knt kafa karıştırıcı bir sürat
2.sinde bunu işte ben kabullenemiyorum,zira kavram kargaşası oluyor!.
uçuşların süresinin öenmi sizin bakış açınız ile ilgili. Flythy'nin uçuş sürelerine olan realistik bağlılığını biliyoruz.Zaten bunu recorder ve seniority ile iki kere kontrol ediyorlar. Uçuşu daha uzun sürede yapmak sizin seniority'nizi doğrudan etkileyecektir sanıyorum.
gerçek uçuş sürelerini THY'nin timetable'nin en arka sayfasından öğrenebilirsiniz. Ayrıca dediğim gbi, herhangi bir yerden çıkaracağınız flightplan'daki toplam uçuş mesafesini uçuş sürati ile oranladığınızda zaten yaklaşık uçuş sürenizi hesaplarsınız.
örneğin;
http://rfinder.asalink.net/free/ sitesindenLTBA-OMDB için pan arayalım;
sonuç;Computed route from ATATURK (LTBA, LT) to DUBAI INTL (OMDB, OM): 33 fixes, 1660.8 nautical miles
1660/430knt=3.86saat yaklaşık 4 saat yani
THY timetable'inda TK1164 IST-DUB=4saat10dk
Bu kaba bir hesaptı ve aradaki fark rotada olabilir.Eğer herşeyi kuralına göre yapıyorsanız zaten gerçek uçuş sürelerini tutturuyor olacaksınız.
Hakan"737"Güven
