PMDG'de REDUCING SPEED sorunu

[YilmazEfe]

Biraz Geç bi cevap olucak tabi=).
20nm önceden alçalmaya başlamak gerçektede uygulanan ve verimli bir yöntem.ALT INTV ile yapılan alçalmalarda uçak daha çok waypointlerdeki yüksekliği tutturmak için çaba harcayacaktır.Gerçektende hız kesme problemi var.Zaten hocamın dediği gibi PMDG nin saçma kısımları mevcut.

Alçalma yöntemleri biraz kaptanın tercihine bağlı kimisi ALT INTV ile ENROUTE alçalma/yukselme yaparken diğeri son fixe kadar bu yöntemi kullanabiliyor.Eğer daha ziyade alçalmada hız değeri önemliyse ECON SPD DES de uygulanabilir.

|Efe Doğan TK957 AAL237| |efedogan@gmail.com|

[Bozhan Özsoy]

Baya bir geç oldu ama - bende birşeyler yazayım.

Bir kere herşeyden önce PMDG 737'de yavaşlama sorunu yok.

Yaşanan problemlerin iki sebebi var;

1. Alışkanlık

Çoğumuz B737 veya herhangibir jet uçağını gerçek hayatta uçurmadık. Gözümüzü Flight Simulatorun Default B737'sinde açtık ve default 737'de gördüklerimizi, öğrendiklerimizi doğru olarak kabul ettik. Fakat malesef Microsoft ne B737'nin nede simdeki diğer jet'lerin uçuş dinamikleri modellemesini tam olarak yapmamış, çoğu noktada uçağın gerçeğine oranla ciddi sapmalar mevcut. Dolayısı ile şu an yanlış olarak yorumladığımız konular aslında bizim yanlış alışmamızdan kaynaklanıyor.

PMDG, 737'yi Boeing'in verdiği "induced" ve "parasite" drag verilerine göre doğru olarak modellemiş durumda. Biraz araştırma yaparsanız uçağın gerçekte de PMDG'nin modellediği gibi alçaldığını/süzüldüğü görürsünüz. Ayrıca speedbrake'de doğru olarak modellenmiş durumda.

Netice olarak uçağın uçuş dinamiklerinde bir sorun yok.

2. Kullanım şekli

Uçağın gerçektekine uygun olarak uçtuğunu kabullendikten sonra uçağı kendimize uydurmayı bırakıp uçağa uyum göstermeye başlamalıyız. Dolayısı ile uçakla ilgili olabildiğince çok bilgi toplayıp FMC'nin işleyişini kavramamız gerekiyor. Yani RTFM.

Bunu haricinde yeni başlayanlara yardımcı olabilecek birkaç ipucu vermeye çalışayım.

Cost Index alçalma performansını oldukça etkiliyor. 40$'lık bir sim.'den çok fazla şey beklemeyip CI'yi fazla abartmamakta fayda var. Sanırım genelde 35 kullanılıyor. 35 CI alçalma paş'ini ~.78/280-300kt hız ile alçalacak şekilde hesaplarDescent Forecast Page. Active Sky gibi weaşer generation programları kullanılıyorsa yüksek irtifa rüzgarları mutalaka FMC descent Forecast'a girilmeli.Abeam Points. Bunu bir örnek ile açıklayayım LTBA RWY06 için ATCOS'da 170kt ve 2600 feet'de olmak istiyorsak ATCOS'a 170/2600 gireriz. VNAV PATH DESC sizi ATCOS'da 2600'a getirir, fakat PATH Descend'in hıza karışmadığını hatırlarsak ATCOS'dan 5 mil önceye sanal bir waypoint yaratıp bir hız sınırlaması girersek işimizi biraz daha sağlama almış oluruz. PATH Descend'de planlanan alçalma hızını koruyamıyorsanız VNAV Speed'e geçip speed brake ile alçalmayı deneyinHızı korumakta problemin iz yok ise fakat yine de bir şekilde yüksek kaldıysanız VNAV SPEED veya FL CH ile planlanan hızdan daha yüksek bir hız ile ( Mesela .81 / 330kt ) alçalmaya geçin. ( Sürati arttırarak süzülme oranını düşürüyoruz )

Sevgiler,

Bozhan Özsoy.

[YilmazEfe]

quote:Bunu bir örnek ile açıklayayım LTBA RWY06 için ATCOS'da 170kt ve 2600 feet'de olmak istiyorsak ATCOS'a 170/2600 gireriz. VNAV PATH DESC sizi ATCOS'da 2600'a getirir, fakat PATH Descend'in hıza karışmadığını hatırlarsak ATCOS'dan 5 mil önceye sanal bir waypoint yaratıp bir hız sınırlaması girersek işimizi biraz daha sağlama almış oluruz.

Evet buda iyi bir yöntem.Zaten böyle bir durumda ATCOS tan önce DECEL noktası oluşuyor fakat o sırada uçak alçalmaya devam ettiği için yavaşlama geç oluyor.Birdahaki uçuşumda bunu deneyeceğim =)



|Efe Doğan TK957 AAL237| |efedogan@gmail.com|

[Bozhan Özsoy]

Efe Hocam,

FMC Yavaşlama segmentlerini level flight'da yapacak şekilde hesaplıyor. Yavaşlama Segmentine fmc'nin hesapladığı hızda girilirse - uçak level flight'da istenilen hıza yavaşlıyor. Fakat bazen yavaşlama segmentine planlanan hız ile giremiyoruz. Bunun da iki sebebi var;

1. Tailwind mevcutsa groundspeed artıyor ve VNAV altitude restriction'a uyabilmek için süzülme açısını arttırıyor. Dolayısı ile hız hesaplanın üstüne çıkıyor. Speedbrake kullanılmaz ise yavaşlama segmentine planlanandan daha hızlı giriliyor ve segmentin uzunluğu istenilen hıza düşmek için yetmiyor.

2. LNAV waypointleri "fly-by" uçacak şekilde planlıyor, fakat VNAV alçalma hesabı yaparken waypointleri "fly-over" uçulacak şekilde hesaba katıyor. Yani gerçekte uçulan mesafe VNAV'ın alçalma için hesap ettiği toplam mesafeden az olabiliyor. Bu gerçekte de böyle mi bilmiyorum fakat bazen bu durum alçalma hesabını alt-üst ediyor. ?öyle ki;

LNAV'a YAA - SADIK - IMREN - ATCOS girdik. ATCOS'a 170/2700 spd/alt restriction'u koyduk. ?u an önümde chart vs. yok fakat IMREN'den ATCOS'a 90+ derecelik bir dönüş olduğunu tahmin ediyorum. VNAV IMREN'den ATCOS'a dönüş noktasına kadar gayet iyi bir iş yapıyor, fakat dönüş başladığında birden paş'in üstünde kaldığımızı görüyoruz. Çünki IMREN'e gitmeden ATCOS'a dönmeye başlıyoruz, yani arada uçulmayan toplam 5-6nm lik bir kısım var ki buda bizi planlanan irtifadan ~2000ft yüksekte bırakıyor. Birde tailwind varsa artık speedbrake/gear flap ne varsa kullanmanız lazım. Bimiyorum ne kadar anlatabildim fakat bu durumun önüne geçmenin tek yolu var oda dönüşün başlayacağı yerin biraz gerisine abeam point eklemek ve spd/alt restriction girmek..

Sevgiler,

Bozhan Özsoy.

[Pathfinder]

Ya arkadaslar alcalmaya baslamak ıcın 3/1 kuralını uygulayıp (ben ekstradan 10 mil daha ekliyorum), hatta hızı alcalmaya basladıktan sonra ıstedıgınız alcalma hızına ayarlasanız bile PMDG aslanlar gibi uyum saglıyor, ta ki FL 100'e 250 knot ile girmek istemenize kadar. Onun için de FL 140'da speedbrake acarsanız ona da uyum saglayıp 250 knot ile FL 100'de olmanızı saglıyor. Daha ne arıyorsunuz bu ısın sanalında )
Uzun lafın kısası; bırakın LNAV ile alcalmayı da dedelerimizin taktiginin hala FMC ile alcalmaya karsı üstün oldugunu kabul edin ltf:))

Ha bir de wind etkisini kontrol etmek acısından alcalırken 3/1'i arada kontrol edin, ihtiyac varsa 1800 varyoyu hesabınıza gore ya artırın ya da dusurun
(Kimse alınmasın bıraz esprili cevap yazayım dedim ha)


Selçuk Toramanoğlu
TK 13

[Bozhan Özsoy]

Selçuk Abi selam )

Çok güzel bir noktaya değindin . Gerçek hayatta da pilotlar VNAV, VS, FL CH yada ne kullanırlarsa kullansınlar devamlı olara 1'e 3 kuralı ile FMS'i ve alçalma işlemini kontol ediyorlar.

Amerika'daki Souşwest Airlines filosunun tamamını B737-300 ve 700'lerden kurmuş. Her iki tipde de Autoşrotle ve VNAV Fabrika çıkışı olarak DISABLE edilmiş durumda. Pilotlar alçalmayı FMS TOD pointden ve FLx3+10nm ile hesaplıyorlar ve alçalmayı FL 100'e kadar idle n1/ Vertical speed ile yapıyorlar. Bu sistem kabindeki alçalma hızını sabit tutarak yolcu konforunu sağlıyor. Ayrıca pilotlara kumaş yerine deri ceket veriyorlarmış, vnav/AT yok o kadar da havaları olsun artık dimi :-))


Sevgiler,

Bozhan Özsoy.