Motor arızası ! uygulanacak prosedür nedir ?

[alicamat]

Sayın Kemal Tolu arkadaşımızın sorduğu bir soruyu diğer arkadaşlarında ekleme yapmaları ve istifade etmeleri için foruma koymaya karar verdim.

Soru şöyle: Motorlardan birisi arıza yaptığında, yani tek motora kalındığında uygulanan prosedürler nelerdir ? Risk oranı nedir ? Gerçek ortamdaki bu prosedürler sanal ortamda uygulanabilirmi ?

Bazı sorular sorulması kolay olup cevabı zor ve uzundur. Bu soruda bunlardan bir tanesi. Toplam uçuş eğitiminin en az dörtte biri bu konuyla ilgilidir. Yine aynı şekilde uçuş planlamasının dörtte biri bu konuyla ilgilidir.

Bu sorunun cevabı hangi uçakla uçtuğunuza ve uçuşun hangi safhasında olduğunuza göre değişir. Cevap sadece belli bir irtifaya alçalmadan, şaşıracaksınız ama çalışan diğer motoruda kısmaya kadar değişir.

Basitten zora doğru giderek açıklamaya çalışalım.

Boeing 734 veya 763 benzeri uçaklarda yüksek irtifada seyrederken bir motorumuz durursa ilk yapacaklarımız önce uçağın kontrolünü kaybetmeden uçuşa devam etmektir:
1- Suni ufuktan uçağın yatışını ve dikey durumunu kontrol et ve düzelt.
2- Uçuş başını kaçırma ve çalışan motor tarafına dikey kuyruk trimi ver.
3- Çalışan motor tarafına uçağı trimle hafif yatır.
4- Tek motor maximum seyir irtifasını ve maximu motor çalıştırma irtifasını kontrol et.
5- ATC ye haber ver, ve alçalma iste.
6- Tek motor çalıştırma checklistini uygula
7- Çalışmaz ise Tek motor Emergency ve Tek Motor Shutdown checklistlerini uygula.
8- Tek motor süratlerini tespit et ve bu süratlerin altına düşme.
9- Seyrüsefer planını gözden geçir ve iniş meydanını sapta, ATC ye bildir.

Bu durum en kolayı ve önceden hazırlıklı olunduğu, hızın ve irtifanın yüksek olduğu için başa çıkılması ve vaziyetin kontrol altına alınması en kolay olanı.

Boeing 734 veya 763 benzeri uçaklarda kalkış rulesinde V1 süratine gelmeden bir motorun durması veya güç kaybetmesi halinde:
1- Pedallarla pist ortasını ve pist istikametini koru.
2- Gazları kes ve fren yap. Auto Brakes frenler RTO Rejected Take Off konumunda olması lazım, o zaman uçak gazları kesince kendiliğinden max fren yapmaya çalışıyor.
3- Motor frenlerini aç (Thrust Reversers) ama dikkatli ol çünki tek taraftan fren yaparken uçak pist dışına çıkabilir.
4- Kuleye bildir.

Boeing 734 veya 763 benzeri uçaklarda kalkış rulesinde V1 süratine geçtikten sonra bir motorun durması veya güç kaybetmesi halinde:
1- Vr Rotation süratine kadar hızlanmaya devam et, ama sakın uçağın burnunu kaldırma.
2- Vr süratinde normalden biraz daha yavaş şekilde burnu 15-17 dereceye kaldır.
3- Uçuş başını kaçırma. Çalışan motora doğru Rudder ve trim ver.
4- V2 sürati ile yer artı 400 feete kadar tırman sonra V2+10 süratine hızlan.
5- After Take off , Single Engine Emergency , Engine Shuttdown checklistlerini uygula.
6- ATC ye bildir.

Bu tür uçaklarda Balanced Field Lengş diye bir hesap yapılır, buda V1e hızlanıp tam durabilmek için gereken mesafedir. Eyer pist bu mesafeden çok daha uzunsa, ve sorun hemen V1in üzerinde oluşursa bazen durmak daha iyi sonuçlar verebilir. Durmakmı devam etmekmi daha iyi konusu havacılıkta süren bir tartışmadır ve bu konuda yüzlerce yazı vardır, birkaçını sana ben verebilirim. Örneğin yangın çıktı, V1 tam geçildi, durmak muhtemelen uçağa zarar verecek ama can kayıbı çok daha az olabilir. Havada yangın çok daha kötü sonuçlar doğurabilir.

Cessna 420 veya 340 gibi uçaklarda hemen yerden havalanma sonrası bir motorun durması veya güç kaybetmesi halinde başınıza gelebilecek en kötü durumlardan birinin gelmiş olduğunu söyleyebilirim. Bunun sebebi hafif ve piston motorlu çift motorlu uçakların imal ve performans yönetmelikleri tek motora kalındığında uçağın sadece dakikada maximum 300 feet tırmanma göstermesini taleb ediyor, ve tek motorle uçabileceği max yükseklik oldukça düşük oluyor. Jet ve hava yolu uçaklarında bu değer çok daha yüksek. Düşünün bu performans sadece en iyi şartlarda, en usat test pilotu, yepyeni motorlar, yepyeni uçak sürtünme minimum, tek motor emergency tam ve zamanında uygulanmış, aşırı ağırlık ve yükleme yok. Yine düşünün ne olacak deyip uçağa ekstra yük almışsınız !!! Bundan dolayı bu tür uçaklarda ağırlık ve denge hesabı son derece önemli ve genelde max kalkış ağırlığına kadar yüklemek yanlış. Ayrıca tam yolcu ve tam yakıt koyarsanız kesin max ağırlığı fazlasıyla geçiyorsunuz. Yani ya az insan ve yük ama uzağa, yada çok insan ve yük yakına gidilebiliyor. Bu durumda bir yerde durup ek yakıt almak gerekiyor, buda zaman kaybı, pilotlar yapmamaları gerekeni yapıyorlar. Evet motor durdu şimdi ne yapıyoruz:
1- Suni ufuktan uçağın yatışını ve dikey durumunu kontrol et ve düzelt.
2- Uçuş başını kaçırma ve çalışan motor tarafına dikey kuyruk trimi ver.
3- Eyer pist kaldıysa acilen in
4- Single Engine Tek Motor en iyi süratin altına kesinlikle düşme ve bu sürati uç. Ancak bu sürratte tırmanma şansın var.
5- Tekerlekleri ve flapları topla.
6- Akıldan emergency checklist : Dead Foot Dead Engine (Ölü Ayak Ölü Motor) hangi ayakla dikey dikmeye Ruddera basmıyorsak o ayak ölü o motor durmuş demek. Bu durumda hangi motorun durduğunu anında bulmamız lazım. Duran motorunda pervanesi döndüğü için anlamak çok zor.
7- Duran motoru tespit ettik şimdi emin olmamız lazım: Identify Verify. Tespit ettiğimiz motorun levyesini yavaş yavaş geri alıyoruz ve dğru motormu diye kontrol ediyoruz, değilse hemen gaz ileri.
8- Tespit ettiğimiz motorun levyesi geri ve pervanesini FEAŞER ediyoruz. Buda paervanenin açısını rüzgara karşı dikleştiriyor ve pervane dönmüyor rüzgar tutmuyor.
9- Duran motorun yakıtını kesiyoruz.
10- Eyer herhangi bir sebeple Vmc tek motor minimum kontrol süratine düşersek kuyrukla uçağı düz tutmak mümkün değil o zaman çalışan motoruda kısıyoruz ve uçağı düz tutup kontrollü alçalmasını sağlıyoruz.

Bu prosedür pervaneli türbin motorlu uçaklarda, Beechcraft King Air gibi biraz daha kolya o da şu açıdan:
1- Motorlar durduğunda Auto Feaşer var ve otomatik bu işlemi yapıyor.
2- İmalat performansları daha yüksek.

Son senaryo kadar kötüsüde aynı uçakla tek motor yaklaşma yaparken inemeyip Go Around Missed Approach prosedürünü uygulamaktır. Bu durumdada aynı şartlar ve riskler söz konusu. Kazaların çoğu bu iki durumda olmuştur.

Yani eyer bir arkadaşınız gelin benim bir küçük çift motorlu uçağım var size bir tur attırayım derse iki kere düşünün.!!!

Görüldüğü gibi sizde risk oranlarını tahmin edebilirsiniz. Sivil havacılıkta herşeyi kitabına göre yapmanız gerekir.

Evet cevaplar böyle. Bu denemeler simülatörde yapılabilir ve Fly ŞY eğitim programımızda bunları göstereceğiz.

Sevgiler,

Ali Camat

[emil]

Bir motor durunca uçağı indirdik. İki motoru da durmuş (4 motorlular için 4'ü de) başarılı iniş yapan pilotlar olduğunu okudum. Bu mümkün mü? Mümkünse nasıl yapıyorlar?

[THY066]

Sayın Ali Bey'e engin tecrübelerini bizlerle paylaştıgı için hepimiz adına kendisine teşekkür etmek istiyorum.

Ben ve benim gibi sadece sanal ortamda uçan ama belkide gelecekte gerçek uçaklarla uçma şansına sahip olabilecek amatörlerle aynı platformda buluşup tecrübelerini ve bilgilerini bizlerle paylaşması hem çok önemli hemde çok teşvik edici..

Kendisini kutlarım

Kemal Tolu

[uuzgan]

Sayın Ali Bey.
Bu kadar detaylı ve açıklayıcı cevap verdiğiniz için özellikle teşekkür ederim. Bu tip bilgilerin yeni başlayanlar için altın değerinde olduğunu söylemek istiyorum.
Teşekkürler.

[THY2]

Değerli Kaptanlar,
Ali Hocamızın aramıza katılması ile sizin de belirttiğiniz gibi FLY THY forum bir bilgi deposu olma yolunda hızla ilerlemeye başladı.
Sorulan güzel sorular ve tatmin edici cevaplar, hepimizin uzun zamandır aradığı bir şeydi. Ve bunu gerçekleştirmiş olmaktan duyduğum mutluluğu belirtmek isterim.
FLY THY olarak son 1 ay içinde yeni bir yapılanma ve çok daha faydalı bir site yapmak için geri planda çalışmaktayız. En önemli eksiğimiz olan eğitim ve kaliteli sanal pilot açığımızı gidermeye yönelik bu çalışmalar sonucuna ulaşmak üzeredir ve çok yakında tüm gruba duyurulacaktır.
Ancak iyi haberi şimdiden vermek isterim Sayın Ali Camat FLY THY Chief Pilot and Training Manager görevini kabul etmiştir ve bundan sonra FLY THY ekibi ile gercek havacılık tecrubelerini paylaşmaya devam edecek, eğitim programı ile katkıda bulunacaktır.
Saygılarımla.
Bülent Akbay

[hakan737]

tek, iki, üç yada dört motorlu uçaklar. Her uçağın motorunun teknolojisi, türü ve bakımına göre mutlak surette bir arıza ihtimali vardır. Ancak havacılık endüstrisi kendini okadar sık yenilemekte ve teknolojisini geliştirmektedirki bir motorun durduk yere arıza yapma olasığı son derece düşüktür bunu birde çok motorlu uçaklara oranladığınızda uçuş güvenliği içinde tüm motorların aynı anda "motora bağlı" bir arıza yüzünden durması veya arızalanması çok düşük bir ihtimaldir. Yinede sonuçta tüm motorlar mekanik araçlardır ve milyonlarca dolarlık bir motor 1 dolarlık bir kelepçenin gevşemesi ile arızlanabilir. Bu demek değildirki insan hatası hiçmi yok. Elbetteki hayır. Tüm bu motorlar gerek imalat geke işletme gerek bakım esnasında bizzat insan tarafından kullanılıyorlar.Havaclıkta bir çok kuralın bedeli çok ağır olmuştur. Bu nedenle havacılık sectoründe yapılan her çalışma bu riskleri azaltmak doğrultusunda insanüstü bir çaba ile yapılmaktadır.

Uçuş esnasında aynı anda tüm motorların durması genellikle motorların kendisinden, motorları destekleyen sistemin arızasından kaynaklanabilir. Yanlış yakıt hesabı, yakıt cinsinin yanlış olması, elektrik arızası vs vs. Her ne kadar uçakta hayati önemi olan sistemlerin bir yedeği olmasına rağmen bazen bu standby olarak adlandırılan sistemlerde devre dışı kalabilir. havada tüm motorların kaybına yönelik en ciddi iki örnek yakın zamanda yaşanmıştır. Bunlardan biri , bir yunan adasında kalkarak Almanyaya giden HapagLlyod A310 uçağında yaşanmış bir diğeride Air CAnada'nın bir A330'unun başına gelmiştir. He iki olaydada ana sebep yanlış yakıt hesabıdır.
Aerodinamik esaslara göre her hava aracının uçmasını sağlayan "bernoulli prensibi" aynı zamanda buna bağlı olarak o araca bir süzülme oranıda verir. İmalat amaçları farklı olan her hava arcında bu süzülme açısıda doğal olark değişir ancak uçak mühendisliğinin doğal bir sonucu olarak az yada çok bu süzülme oranı bir fizik kuralı olark işler. Motorunu kaybeden her hava aracı yapısal özelliklerine göre ( ağırlık, kanat alanı, sürütünme katsayısı, cinsi, apect ratio-kanadın boyunun enine oranı, kaldırma gücü için-vb) bir süzülme açısı veya oranın sahiptir. Kabaca bu oran bir metre irtifa kaybına karşı ne kadar ileri gidebildiğidir. Motorlarını kaybeden bir yolcu uçağı ise bulunduğu yükseliğe göre ve uçağın limitasyonlarına göre belirlenmiş süzülme açısına ugyun olarak planör gibi süzülebilir-ki Ari Canada'nın A330'u bu şekilde uzunca bir mesafeyi süzülerek uçabilmiş ve başarı ile iniş yapmıştır..yani başarılı sayılabilir en azından kimsenin burnu kanamamış:)Bu durumda pilotlar zaten yakıt kalmadığı için pek fazla bişi yapmazlar ama eğer iş yakıt yüzünde değilde başka bir sebepten ise uçağı hafiletmek için yakıtı boşaltma kararı alabilirler.
Uçakta elektrik motorlardaki jeneratörlerden sağlanır, motor yoksa GEN'lerde yok demektir. Bu durumda APU elektrik işini bir süre idare eder ama hidrolik sistemi aktif hale hgetirmek için yeterli miktar olmayabilir.Hidrolik işi işin en kötü tarafı çünkü bazı uçaklarda bu sistem gücünü motorlardan alabiliyor. Ama neyseki büyük uçaklarda hidrolik için bir jeneratör vardır ve bu RAM JET adı ile anılır. Uçağın yanından çıkan bir tür küçük (hakikaten küçük)pervane ile hidrolik için güç sağlanabilir. Uçağın kumandalarını işler ve elektrik kaynağını sağlayan her pilot yüksekliğine göre varsa yakındaki bir meydana süzülerek iniş planlayabilir artık çünkü eksik olan tek şeyi motor gücüdür.
Yani bu kadar kafa ütüleyici edebiyatın sonu...planör gibi süzülebiliyorlar....

tek motor için zaten Ali Camat hocamız açıklamaları yapmıştı...benden bu kadar..

Hakan GÜVEN

Hakan Guven

[guclu]

Ali hocam detayl açıklamalarınız için çok teşekkürler.

Bir sorum olacak, okurken kafama takıldı. Tek motora kaldığımızda duran motoru bir daha çalıştırmayı denemiyormuyuz ?

Guclu Ulgenalp
virt pilot

[hakan737]

tabiiki deneniyor..zaten prosedure yanlış bilmiyorsam ilk önce duran motoru çalıştırma esasına dayalı. Motor herhangi bir tali sebepten durmuş olabilir buda stdby sistemler ile çalışabilir anlamına gelir. Bİldiğim kadarıyla bu şekilde çok olay var. Yani duran motoru yeniden çalıştırma gibi.Artık motorun hiç çalışmayacak olması halinde tek motor uçuş kurallarına göre devam edilip emergancy planlaniyor olmali.

Hakan Guven