flap acilmamasi

[sureyya]

sevgili arkadaslar ve degerli hocalarim,

15/02/2002 gecesi basimdan gecen olayi asagida naklediyorum:

air france havayoluna ait A-320 ucagi ile paris'ten istanbul'a
geliyordum.saat 23.05'de pilotumuz ist.icin alcalmaya basladigimizi
ve saat 23.30'da inmis olacagimizi anons etti.ayrica istanbul'da
havaninda cok musait oldugunu bildirdi.yerim solda cam kenari idi.
cok sakin bir alcalisdan sonra pilot kabin gorevlilerinin de landing
pozisyonu almalarini anons etti.saniyorum mevkiimiz avcilar civari idi.kisa bir sure once b.cekmece golunu gormustum.1-2 dakika icinde
06-24 pistine inmeyi beklerken cok kisa bir sure sonra ucak aniden
saga hafifce yukselerek manevra yapti ve ardindan cok keskin bir
sekilde sola dondu ve motorlara guc vererek yukselmeye basladi.camdan
baktigimda 36-18 pistinin dogrultusunda yukseldigimizi gordum.ucak belli bir irtifada tekrar seyir etmeye basladi ve dogu yonunde tahminen adalar civarinda tekrar deniz ustune cikti ve turlamaya basladi.bu arada herhangi bir anons yapilmadi.yaklasik 30 dk. sonra
kabin amiri teknik bir arizadan dolayi inemedigimizi ancak sorunun
cozumlendigini ve tekrar inise gectigimizi belirtti.inise basladik.
ancak suratimiz normalden daha fazla gibiydi.kisa bir sure sonra
cok sert bir sekilde 36-18 pistine touchdown yaptik, ucak tekrar havalanir gibi oldu ve saga sola yalpalandi fakat pilot aninda
kontrolu saglayip ucagi kontrol altina aldi ve hizi kesti.camdan bakinca pist kenarinda 2-3 itfaiye arabasininda oldugunu gordum.
ucak normal taxi hizina gelince kaptan pilot yasamis oldugumuz olayi
anons etti.soyledigine gore hersey yolunda giderken 1500 feet
yukseklikte artik inise gecegi sirada flaplar acilmamis.bu yuzden pas
gecmis.ucagin surati bakimindan herhangi bir riskli durum yokmus.
ne oldugunu bilmedigimiz sekilde havada flaplari tekrar acmayi denemis
fakat acamamis.bunun uzerine flap acamadan inmek zorunda kalmis.bu yuzdende ucak normalden daha hizli olarak saatte 165 mil hizla inmis.
sarsintinin sebebi oymus.espirili bir sekilde hepimizin iyi bir
macera yasadigini soyledi.dikkat cekici bir baska nokta ise sesi
oldukca heyecanli ve titrer sekilde idi.bu konu ile ilgili her turlu
yorumlarinizi bilmek isterim.ayrica asagidaki sorularimi cevaplayan
arkadaslara simdiden tesekkurler.

1-ucak 1500 feet'e kadar normal alcaldigina gore flaplarin 5 dereceye
kadar acilmis olmasi olasilik dahilinde midir?

2-pilot 165 milden daha dusuk hiza inemezmiydi?

3-yasadigim bu olayda olabilecek ne tur riskler vardir?

4-pilotun boyle bir inis yapacagini yolculara haber vermesi gerekmez
miydi?

5-bu tur problemden dolayi olmus bildiginiz bir kaza var mi?

sureyya

3-

[hakan737]

Çok daha teknik ve bilgi açısından doyurucu cevaplar elbetteki gelecektir ama sadece onlar gelene kadar fikir vermesi açısından benim tarzımda kısa bir iki cevap vereyim;

1-ucak 1500 feet'e kadar normal alcaldigina gore flaplarin 5 dereceye
kadar acilmis olmasi olasilik dahilinde midir?
-- uçağın sol tarafinda oturdugunuza ve 36 pistini gordugunuze gore 06 pistine yaklasma yapiyormussunuz.06 pisti G/P cross alt. 2580ft'dir 1500ft'de hemen hemen son 5nm civri felan olabilir. Pilot muhtemelen son ana kadar flaplari acamaya ugrasmistir. Eger basabilseydi son yaklasmanın son safhasında pilotaj teknigine guvenerek belki olması gereken hızda degil ama yakın bir hızda inebilirdi.Bu arada küçük bir anımsatma, A320 uçaklarında 4 kademeli Flap bulunur, 1-2-3 ve full flap. flapların bunlardan herhangi bir kademeye kadar acılmıs olması muhtemeldir bundanda ote ucagin clean speed oarak tanımlanan flapsiz ve inis takimsiz en dusuk hizi ile idare etmek bir sure icin zaman kazandirabilir (A320 iniste hafif olacagindan clean speed 200knt veya bir miktar altinda olabilir, bu tamamen hava, rüzgar, ağırlık hesaplarına baglıdır)

2-pilot 165 milden daha dusuk hiza inemezmiydi?
--buna ucagın durumu karar verebilir. Ucagın o an itibari ile sahip oldugu minimum bir tutunma sürati degeri vardır. Buna emniyet paylarıda konulduğu zaman eger bu 165 ise dememekki ucak daha az sürat ile inemez. İnerse ne olur? Flaplar ucağın düşük hızlarda ve hız geçişlerinde kanat üzerinde yol alan hava filelerinin yolunu uzatarak ilave kaldırma yüzeyi yaratan aerodinamik esaslara göre yapısı tasarlanan elemanlardır. HEr bir flap derecesinin uçağın +/-min ve max hız degerleri mevcuttur. Yani eger ucak 140knt'da full flap oalcaksa , full flap'i 190knt'da koyamazsınız yada 135knt'da full flap ucmasi gereke ucagi 3derecelik flap ile ucuramazsiniz. Ucak kanat uzerindeki kaldirma yuzeyinin etkisi azaldıkça stall olmamak için ve bu etkiyi attırmak için hücum açısını arttırır, bu uçakta (yaşadığınız olaya göre ele alırsak) daha düşük süratte hücum açısının artmasına bağlı oalrak pitchup denilen ucağın burunun yukarı kalkması ve dolayısı ile görüşün gitmesi/kuyruğun yere vurma ihtimal. DAha da önemlisi bu nedenle stall olmak.

3-yasadigim bu olayda olabilecek ne tur riskler vardir?
---riski aynen yazmissiniz. Yuksek hız ile iniş, berberinde normalden fazla fren gücü, balata veya lastik yangını ihtimalini, pistin boyu yetmeyen yerlerde kırım ve hatta yuksek süratle inişten kaynaklanabilecek kırım ihtimallerini getirir.

4-pilotun boyle bir inis yapacagini yolculara haber vermesi gerekmez
miydi?
--- elbette bir bilgi vermesi gerekir, ancak her şirketin uyguladığı bir yönetmelik vardır. Bekide AF, bu tip olayları kategorilere ayırmış ve yolcular bildirilecek/bildirilmeyecek diye ayırmış olabilir. Tamamen şirket ve eğer böyşe birşey yoksa pilot insiyatifindedir

5-bu tur problemden dolayi olmus bildiginiz bir kaza var mi?
-- benim bildiğim bazı olaylar var ama adreslerini bilmiyorum. Bunun için www.airsafetyonline.com, www.airdisaster.com adreslerni kullanabilirsiniz.

Hakan GUVEN









Hakan Guven

[guclu]

Merhabalar,

konuyla ilgili bir bilgi vermek isterim.

Bildiğiniz üzere noise konusu çok hassas bir konu olmuştur ve önemi giderek artmaktadir. Avrupa da bütün havayolları flapları olabildiğince geç açmaktadir. Bunun sebebi de noise'e yakalanmamaktır. Bu artık alışkanlık olmuş. Istanbul'da da flapları denelde final approach fixe dogru açıyorlar.

Bununla birlikte bir başka konuyu da paylaşmak istedim. Daha önce Ali Camat hocamızın bir sorusu vardı. Sabiha gökçen havaalanına son yaklaşmadaki bir uçağın cockpitine bakarak yorum yapmamızı istemişti. O konuşmalar arasında flaplar açıkken speed brake kullanmanın flaplara hasar vereceği konuşulmuştu.

Yaklaşık 1 hafta önce THY'nin Bangkok - Istanbul seferini yapan A340 uçağında geliyordum. Ankara'dan sonra kokpitteydim. YAA1B ile 36 ya yaklaştık. Touch down'a yaklaşık 5 mil kala uçağın sürati hala düşmeyince (full flap açıkken) speed brake koyup sürati aşağı çektiler.

Paylaşmak istedim.



Guclu Ulgenalp
virt pilot

[THY7]

Geçmiş olsun,Siz bu olayı yaşadığınız sırada bende uçağınızı telsizden takip ediyordum,Kaptanın sesinde sorun yoktu,herhalde sonradan korkmuş olmalı Flaplar açılmadığı zaman,Kaptan ATC'ye bildirdi ve BKZ (Beykoz) üzeri HOLD istedi ATC talimatı ile FL050 Yu koruma talimatı aldı (Yaklaşık 5000 feet)...Daha sonra sorunu halledemedi ve FIRE ASSİSTANCE'ları piste istedi,Herşey hazır oluncada 36 pistine inişi gerçekleştirdi...

Berhan Dönmez
V.Captain and ATC
TRVACC11

[sureyya]

tatmin edici aciklamalariniz icin cok tesekkurler.

[Bozhan Özsoy]

"YAA1B ile 36 ya yaklaştık. Touch down'a yaklaşık 5 mil kala uçağın sürati hala düşmeyince (full flap açıkken) speed brake koyup sürati aşağı çektiler."

Güçlü Merhaba

Full Flap açıkken uçağın yavaşlamadığını yazmışsın, yükseklik ve hız gibi olayla ilgili daha fazla ayrıntı verebilirmisin? Her ne kadar flight simulatörde sürtünmenin normalden çok daha fazla düşünsemde bu durum biraz garip gibime geldi.

FLY THY Operations and Technical Manager

[guclu]

340'da iki adet jump seat var. Ben köşedekindeydim dolayısıyla panelleri rahat okuyamıyordum. Full flap açık glide slope da alçalıyorduk süratte yaklaşık 170-160 IAS idi. Kısa süreli bir speed brake ardından 140-150 arasına indi sürat. Bu işler esnasında yüksekliğe bakmadım ama tahminim 1300-1700 feet arası bir yükseklikteydik.

Selamlar,

Güçlü




Edited by - guclu on 26/02/2002 21:45:01

[alicamat]

Selamlar Arkadaşlar,

Bu güzel cevaplara müsade ederseniz bende biraz bilgi eklemek istiyorum.

Flaplar normal yolla açılmazsa, Flap Override düğmesi var ve yedek bir sistemle flapları açıyor. Bu sistemin flapları açması normalden çok daha uzun zaman alıyor, dolayısı ile daha evvelden hazırlanmak lazım. Bu yedek sistem Drean Fleet B734 ve PIC B763 uçaklarında simüle edilmiş. Aynı şekilde iniş takımlarını açmak içinde yedek sistem var.

Uzun sürme nedeni ile Air France A320 son yaklaşmaya kadar beklemiş olabilir.

Flaplar açılmadığı taktirde iniş sürati değişiyor. Bu sürati FMC hesaplıyor veya Principals of Operations uçağın kitabındaki tablolardan bulunabiliyor. Daha süratli inilmesi gerektiği için daha uzun pist lazım oluyor. Bu nedenle ikinci deneme 36 ya yapılmış. Motorlarda ve elektrik ve hidrolik sistemlerde arıza olmadığı için motor frenleri çalışıyr olması lazım. Fakat motor freni çalışmadığı taktirde durma oldukça zor olabilirdi, bu riskten dolayı itfaye ye haber verilip emergency deklare edilmiştir.

Yine arkadaşların dediği gibi her hava yolunun bir prosedürü var, mümkün oldukça önceden olabilecek durumlar için ne yapılacağı önceden düşünülüyor.

Bu durumda eyer pist kısa bir pist olsaydı muhtemelen Alternate meydana gitmek isteyecekti. Yakıt da yetersiz olduğu durum olsaydı o zaman işler biraz karışırdı.

Cumhurbaşkanı Sayın Turgut Özal'ı İstanbul'dan Ankara'ya taşıyan Gulfstream IV uçağı böyle bir sorun ile karşı karşıya kaldı. Elektrik kontağı nedeni ile tüm elektrik sistemleri devre dışı kaldı, emergency sistemleri dahil (bu olmamalıydı, ve bu açık bir soru olarak kaldı). Rahmetli Kaptan Koparal Çerman açık ve mehtaplı havanında yardımı ile ve Allah'ın yardımı ile 36 pistine Flapsız ve Reverser'siz iniş yaptı, sadece frenden dolayı bazı lastikler patladı. İndikten sonra, ön dikme kontrolü elektrikli olduğu için taxi yapamadılar ve high speed taxi yolunda beklediler. Sayın Özal Koparal Kaptana başarısından dolayı bir Rolex saat hediye etmişti.

Bu soru Sayın Özal'ı ve Koparal Kaptanı anmamıza sebep oldu, Allah rahmet eylesin.

Sevgiler,

Ali Camat

[alicamat]

Sevgili Arkadaşlar,

Bu konuda değinilen bir husus hakkındada bilgi vermek istiyorum, o da Flap'lar açıkken Speed Break'lerin açılması.

Flaplar 20 derece veya daha fazla veya full flap konumunda açıksa ve pilot speed break leri açarla otomatik uyarı sistemleri ikaz verir. Sanıyorum buda Dream Fleet ve PIC, Aerowinx gibi simülatörlerde doğru simüle edilmiş. Bunun sebebi bu derece flaplar genelde ILS e establish olduktan sonra ve son yaklaşma safhalarında açılır. Bu safhalarda uçak artık yere çok yakındır ve yavaştır. Açık full flaplar zaten yeterince Drag yaratır. Bunun üzerine açılan Speed Brake ler kesinlikle açırı bir Descent Rate yaratır ve Unstabilized Approach durumuna girilir. Özelliklede eyer Speed Brake ler açık unutulursa bu kazaya yol açar. Bundan dolayı artık iniş konfigürasyonuna geçildiğinde speed brake ler açılmaz.

Güçlü arkadaşımızın bahsettiği durum muhtemelen daha yaklaşmanın ilk safhalarında 10-15 derece flap açılmışken bir miktar sürati daha çabuk düşürmek için speed brake lerin kısa bir süre için pilot tarafından özellikle çok kontrollü bir şekilde kullanılmasıdır.

Speed Brake lerin açılması flap lara zarar vermez, aşırı alçalma ve çabuk yavaşlamaya sebep olur, bunun doğuracağı durum sıkıntı yaratabilir. Bilinçli kullanılması gerekir.

Hataları önlemenin en güzel yolu Prosedür geliştirmek ve pilotların bu kurallara uymasını istemektir. Hava Yolu prosedürü olarak 20 derece flap ve üzeri Speed Brake kullanılmayacak denebilir.

Sevgiler,

Ali Camat
Chief Pilot and Training Manager

[guclu]

Selamlar,

arkadaslar Ali hocama 100% katiliyorum. Flaplar 20 dereceden fazla iken speed brake kullanmak hic iyi bir sey degil. Esasinda bence iyi bir pilotaj icin hicbir zaman speed brake kullanilmamalidir. ( Aklima gelenler : 1- Ucakta sarsinti yapar bu hem ucagin tasiyici govdesine ve sistemlerine zarar verir 2- Bu sarsintiyi yolcular hisseder 3- Daha fazla yakit yakarsiniz. Bu arabayla cok cabuk hizlanip frene basmak gibidir).

Kaptan flaps full dedi ikinci pilot full flapi koydu. Daha sonra ucan kaptan ya bu surat niye inmiyor dedi. Yanimdaki jump seatte oturan diger kaptan biraz bekle o duser dedi. (kaptanlarin ikisi de yildizli kaptan bu arada). Biraz sonra suratin cok dusmedigini goren ucan kaptan sag elini speed brake`e attigi gibi hizi 140-150 arasina cekti ve speed brake'i birakti. Ne oranda speed brake'i kullandi bilmiyorum.

Bundan sonrasi benim aklima gelenler ve sahsi yorumlarim:

Ancak Airbus 340 bildiginiz gibi biraz agir bir ucak ve kolay kolay alcalmiyor ve hizi da yine bundan dolayi kolay dusmuyor cunki bildiginiz uzere atalet kuvvetleri kutlenin buyuk olmasindan dolayi oldukca fazla. Dolayisiyla kumandalara hemen response veren bir ucak degil. Inise trafik yogunlugundan dolayi gec baslayabildiyseniz veyahutta daha kisa bir bas verildiyse suratiniz yuksek kalirsa bunu dusurmek hakikaten zor oluyor. Bu tip durumlarda her ne kadar istenmese de speed brake'i koyuyorlar herhalde.

Bir diger belirtmek istedigim noktada company procedure'lar ucaklara gore degiskenlik gosterebiliyor. Atiyorum 737'deki 20 flap/3000 feet altinda speed brake konulmayacak olayi 340 icin farkli olabilir. 737 daha ufak ve speed brake e cok daha hassas bir ucak oldugu icin onunki ile 340inki farkli olabilir diye aklima geliyor.



Guclu Ulgenalp
virt pilot

[Bozhan Özsoy]

Arkadaşlar merhaba,

Speedbrake kullanımı ve gerçek uçuş dinamikleri ile Flight Simulatör arasındaki farklılıklar hakkında konuya devam etmek istiyorum.

Flight Simulator uçaklarının sürtünme katsayısı gerçek uçaklardan ciddi derecede fazla. Mesela ITW'nin Manchester-Dalaman B757 Videosunda Dalaman RWY01 yaklaşmasında speedbrake oldukça sık kullanıldı, aynı şekilde 767 Pilot In Command'ın support forumunda gerçek 767 pilotları fs'de sürtünmenin çok aşırı olduğunu yazdılar. Bu tür şeyleri birçok defa kitap ve forumlarda okudum. Biz ise Flight Simulatördeki aşırı sürtünmeden dolayı speedbrake'e hemen hemen hiç ihtiyaç duymuyoruz, ama gerçekte oldukca yogun kullaniliyor. Havayollarinin onemli bir gelir kaynagi da yakit tasarrufudur, gercek yakit tasarrufu ise reduced climb yada t/o şrust ile değil doğru zamanda baslayan "idle şrust alcalma" ile yapilir. Butun alcalma boyunca gaz kollari kapali suzulen ucak (~2000fpm) max250kt <10000ft kuralina uyabilmek icin extra surtunme ile yavaslatilir, ayni sekilde iaf veya g/s capture noktalarina gelindiginde extra drag gerekebilir.

Speedbrake'in cogu FS ucaginda abartili bir efekti var, Mesela BAe146 ve Fokker28 uçakların speed brake'i kuyrukta bulunuyor ve son yaklasmada ucagin hizlanmasini onlemek icin acik pozisyona getiriliyor. (ayrica kanat uzerinde de spoiler var ama kanatlarin kaldirma kuvvetini oldurmasin diye acilmiyor) Fakat bunu bizim RJ ile denemenizi pek tavsiye etmem. Ben 767 Pilot In Comman'ı uçuş dinamikleri açısından çok başarılı buldum, herkeze tavsiye ederim.









FLY THY Operations and Technical Manager

[remzi]

Ya Learjet-45 ve KingAir350?
Bu ucaklari FS de idle şrust de speed brake ile dahi durdurmak cok zor.
(Drag teoremi islemiyor yani)KingAir de ayrica pervanenenin rpm sini de düsürmek gerekiyor.
767 yi denemedim ama su da bir gercekki FS deki defoult ucaklar ucus aerodinamikleri adina kullanicisina keciboynuzu yedirmekten baska bisey yapmiyor. Hani Kai-Tak da koca Boeinglerin rock&roll yapislarinin videolarini gormesem ucaklari hic kimildamaz sanacagim. Minimum kontrollable airspeed üzeri olduktan sonra her ucak manevraya cevap vermesi gerekmezmi? Bir 737 nin roll rate kac saniyedir. Bendeki neden yarim saatte dönüyor? Onu gectim bir extra 300 ile 737 nin roll rate'i arasinda fark bile yok. Ki birincisi adiyla saniyle aerobatic ucak.
selamlar
Remzi Özturk

[uuzgan]

Iyi günler.
dönüş kumandalarını klavyeden kullanıyorsanız. windows'un klavye yineleme hızını arttırmanızı tavsiye ederim. (Control Panel/Keyboard)
saygılar.