Akdoğan kaptanım, dediğinize katılıyorum. NAT MNPSA eğer ki bir de ETOPS ise, meteorolojik şartlara göre ileri derecede önem arz eden ETP ( Equi Time Point) ve EEP ( ETOPS Entry Point)'ler önceden hesaplanıp, buna göre yakıt ve Adequate Meydan seçimi yapıldığı için değiştirmemekte fayda var. Ancak özellikle 180dk ETOPS onayı olan uçaklar bunu yapmaktan çekinmeyebiliyor. Gene söylüyorum bu hem şirket politikasına bağlı hem de kaptan seçimine. Headwind şiddetini azaltırsa, ETP değişir. Haliyle diğer değişkenler de. Range'a etkiyen kuvvetler aircraft mass, temperature, altitude ve wind olduğuna göre, bunlardaki değişkenler mutlaka etkiler. ETOPS ve NAT MNPSA derin bir konu ve çoğu zaman gerçel plânlamayla biraz uzak kalabilir. Örneğin IST - JFK için olan bir planlama on-time yapılsa bile, NAT-TRACK' sınırına gelindiğinde meteorolojik şartlar çok farklı olabiliyor. Gerçi günlük NATTRACK'ler belirlenirken en önemli ele alınan şey rüzgar durumu oluyor. LROPS uygulamasında nasılsa daha birşeyler değişecek. Bekleyelim...
Çok mu uzattım ne
Sonuç olarak NATMNPSA'da S/C uygulanabilir. 6 saatin altındaki uçuşlarda ise hele ki arkamıza bir de Jetstream alırsak, ooh, değmesin kimse keyfe. Gerçi THY'de yakıt kritiğine nasıl hesap soruluyorsa, yakıt fazlasına da soruluyor ya, neyse
Bu arada, SHYO'nda mı okuyorsunuz?
Sevgiler, Saygılar...