Haftanın Sorusu 1 ?

[alicamat]

Bu hafta iki sorumuz var.

Birincisi: Pitot tüpü tıkalı havalanırsak uçuş aletleri bize ne gösterir ? ve pilot bu göstergelere nasıl reaksiyon gösterir ? ne tür sonuçlar ortaya çıkabilir ?

Ykinci sorumuz ise: LTBA 06 pistine ILS yaklaşması yapıyoruz. Localiser intercept edildi. Glide Slope intercept için MCP'den komut girildi ve Approach mode otopilot için seçildi. G/S Armed gözüküyor, ama G/S bir türlü aktif olmuyor. Acaba neden ?

Cevaplar hafta sonu verilecek.

Sevgilerimle,

Ali Camat

[THY2]

Ali Hocam,
Hergün bakıyorum cevap verecek çıkar mı diye çıkmıyor. E bir hafta da doldu. galiba kimse cevapları bilmiyor. Siz cevapları yazıp yeni hafta için soruları sorsanız da bunu yavaş yavaş adet haline getirebilsek.

Saygılar.
Bülent Akbay

FLY THY
Crew And Operations Manager

[hakan737]

yaw bende beklyorum birisi bişeyler yazsın diye, hersoruya biz atlarsak cevap için olmaz..hadi beyler...biraz çalıştırın bakalım saksıları ))) işte soru işte meydan..bizim sorular için cevaplarımız var ama sizinkileride görelim...hadi kıpırdanın biraz....)))



Hakan Guven

[remzi]

yeni farkettim bu topiki diğer browseri kullanıyorum. onda da zemin rengi lacivert yazılar da koyu renkli çıkıyo ne var ne yok göremiyorum
birinci soru için aklıma:pitot tüpü tıkalı ise sürat göstergesi doğru çalışmayacaktır. hız göstergesi yerde ve havada farklı değer verecektir. yani statik hava hapsolmuştur ya içerde yerde hızlanırken doğru sürat gösterektir ama irtifa almaya başlayınca basıncın düşmesine bağlı olarak da hatalı olarak düşük hız hızın düştüğü görelecektir. pilt böyle durumda nasıl reaksisyon gösterir. pilota göre değişir ne yapacağı ile ne yapması gerektiği için kesin bişey söyleyemem daha. ama böyle bir vaka okudum felaketti facia idi. daha sonra yazarım o olayı kaza sonrası incelemeyi belki biliyosunuzdur.
ama böye soru cevaplar güzel olur eğitici olur ödüllü de olabilir mesela ilk cevaplayana duvar kağıdı....vs
şimdilik selamlar ben elimdeki dökümanlara göz atayım önce
remzi



Edited by - remzi on 31/10/2001 21:32:39

[alicamat]

Sevgili Arkadaşlar,

Öncelikle Remzi arkadaşımıza soruya cevap verdiği için teşekkür ediyorum, ve herkesi soruları cevaplamaya davet ediyorum. Soruyu soruyorum diye cevabı en iyi bildiğimide idda etmiyorum, birbirimizi tamamlayarak havacılık bilgilerimizi geliştireceğiz.

?imdi gelelim cevaplara. Önce birinci soruyu ele alalım.

Pitot tüpü tıkanırsa, örneğin uçağa boya yapılırken boyayla, bilinçsiz biri uçağı silerken herhangi bir malzeme ile, veya uçan böceklerin girmesi ile gibi, pitot tüpü tıkanabilir. Bu gibi durumlarda genelde pitot statik deliği açık olabiliyor.

Remzi arkadaşımızın söylediği gibi, sürat göstergesi Pitot tüpüne giren hava basıncı ile statik port tan gelen hava basıncı arasındaki farkı ölçerek gösteriyor. Pitot tüpü tıkalı olunca uçak irtifa aldığında Pitot tüpü ucundaki tazyik sabit olmasına rağmen, statik port taki tazyik düşüyor ve fark oluşuyor buda uçak hız yapıyormuş gibi gösterge üzerinde gösteriliyor.

Biz bu şekilde havalanırsak, sürat göstergesi altimetre gibi çalışmaya başlar. Yani yükseldikçe göstergedeki değer yükselir, yani uçak yükseldikçe uçağın hızlandığını gösterir. Havalanırken sürat saati çalışmıyor diye fark edebiliriz. Ama esas yanılma bundan sonra başlar, çünkü uçtuğumuz uçak özellikle hava yolu Jet uçağı ise uçak oldukça çabuk yükselir (en az 2000 muhtemelen 4000 vario feet per minute) ve birden sürat göstergesi canlanır ve kısa sürede normal değerlere ulaşır ve geçer. Pilot zaten en kısa zamanda irtifa almak istediği için aşırı ekstra sürati yükselmek için kullanmaya karar verir ve tırmanış açısını arttırır. Fakat sorundan dolayı sürat göstergesi dahada yüksek sürat göstermeye başlar, bu sefer pilot'un ikinci reaksiyonu aşırı hızı önlemek için gaz kesmek olur. Gaz azaltılamsına rağmen uçağın yavaşlamadığını gören pilot gaz kollarını Flight Idle yanı gaz kollarını tam geri konumuna getirir. İşte bu durum felaketi hazırlar, uçak yüksek bir hüzum açısında, sürat artık stall noktalarında, motorlar yavaşlamış, hızlanması yani SPOOL Up olması bir süre gerektiriyor, ve uçak ağır daha yola yeni çıkılmış. Bu noktada uçak stall eder. Her tecrübeli pilot uçağı kolaylıkla stall'dan çıkarır.

Sorun bir problem olduğunda problemi tanımak, teşhisi doğru koymak. Ancak o zaman doğru ilacı uygulayıp sorunu giderebilirsiniz. Pilot ne olduğunu bir süre anlayamaz, hem aşırı sürrat hemde stall düdüğü çalıyor. Bu durumda eyer gündüz ve hava açık ise ufuk var ise vaziyeti kurtarmak biraz daha kolay. Gece is ve ufuk yok ise durum çok daha karışık.

Evet arkadaşlar bu size acaba Birgen Air kazasını hatırlatıyormu ? Buna benzer bir olay daha yıllar evvel ABD'de B727 uçağında olmuştu. Kazalarda hayatlarını kaybedenlere Allah'tan rahmet diliyorum.

Olayları inceleyip ders almamız, öğrenmemiz, ve kendimizi düzeltmemiz gerekiyor.

Peki ne yapacağız ?

Birincisi checklist'i harfiyen takip edeceğiz, pre flight'ı çok dikkatli yapacağız. Pre Takeoff Check'leri yapacağımız gibi iş burada bitmiyor, Takeoff Roll'da yine control edilecek göstergeler var ve CALL OUT'lar var, mesela AIR SPEED ALIVE (sürat göstergesi hareket etti sistem çalışıyor). Sürat göstergesi sorunu NO GO ITEM, yani kalkıştan vazgeçmek için yeterli bir sorun.

Instrument Cross Check yani ana uçuş aletlerinin gösterdiği bilgileri birbirlerine ilişki ile değerlendireceğiz.

Son olarakta bilgimizi arttırıp durumları çabuk tanımaya çalışacağız.

Evet gelelim ikinci soruya. LTBA 06 pistine ILS yaklaşması yapıyoruz. Localiser intercept edildi. Glide Slope intercept için MCP'den komut girildi ve Approach mode otopilot için seçildi. G/S Armed gözüküyor, ama G/S bir türlü aktif olmuyor. Acaba neden ?

Eyer MCP paneli üzerinde bulunan otopilot irtifa değerini G/S intercept irtifasının altına indirmezseniz otopilot o irtifayı bir kısıtlama olarak alıp (Constraint) G/S yi aktif etmiyor ve Localizer'ı takip ediyor ama bir türlü alçalmıyor. Pilot'da önce araştırdıktan sonra olayı çözemezse yüksek kalıyor. Bu durumda en güzeli pass geçip tekrar yaklaşma yapmak aksi taktirde Unstabilised bir yaklaşma oluşuyor buda bir çok hava yolları özel kuralında pass geçmeyi gerektiriyor. Durumu zorlamamak gerekir.

Bu seferlik bu kadar. Haftaya yine burada görüşmek üzere,

Sevgilerimle,

Ali Camat

[remzi]

Ali hocam selamlar
tam tersi yazmışım acele ile sonradan farkedip düzelteyim dedim ama bu sefer de forum göçmüştü bağlanamadım. benim anlattığım durum uçağına boya yapılan bir emekli jetin pitot tüpü statik çıkışının kapanması sonucu olna durum yerde iken hız normal artış göstermiş ama havalandıktan sonra çıkış kapalı olduğu içi sürat düşyor görünmüş geri dönüp inmişlerdi. Birgen air Kazasını(dominik cumhuriyeti ) anlamadığım noktalar da var kaptanın hız göstergesi arızalı FO kisi çalışıyo ama kaptan her ikisinin de arızalı olduğun kanaat getiriyo ve hala oveerspeed olduğu kanısında. bu esnada stal uyarısı sesli ve stick shaker titriyor görmezden geliyorlar o esnada kokpitte bulunan 3. şahsın ADI ADI diye bağırdığı duyuluyo (büyük ihtimalle aşırı pich up ı anlatmak istyordu)sonra kaptan defalarca trust dediği halde yardımcısı retard anlıyo hatta çekme geri çekme geri dediği halde. vakitte gece yarısı uçak yüklü ve kaçınılmaz son geliyo haa sahi uçağı birde yanlış okuyan hız göstergesine bağlı çalışan otopilota bağlıyorlar hız yüksek görünce oto pilot veriyo burnu yukarı.
son sözlerde " ne oluyor yahu? bismillahirrahmanirhahim" di allah rahmet etsin
remzi

[guclu]

Ali güzel konuya değinmişsin. ben de çok geç fark ettim sorunu.

Evet Birgen Air kazasında babamın devresi bir arkadaşı hayatını kaybetti. Uçağın ikinci kaptan pilotuydu. Allah rahmet etsin.

Dediğin gibi dikkatsizlik ve fazla güven. Ama burada şunuda belirtmek isterim ki bazı arkadaşlar (ben dahil) Microsoft'un bu programını gerçek uçuşla birebir tutuyoruz. Hatta bir arkadaş birkere uçuş esnasında onlar da bizim yaptığımızı yapıyorlar demişti. Ancak gerçek uçuş çok farklı bir şey. Arada dağlar kadar fark var. Her ne kadar Amerikan Deniz kuvvetleri FS ile eğitim yapsada (ön eğitim).

En basitinden FS'de pist başında gaz kollarını açıyorsunuz ve V2iya gelince rotate ediyorsunuz. Tabii ne motorda ne de başka bir yerde problem olmıyacak çok rahat. Gerçekte bu bukadar kolay olmuyor tabiiki.

Neyse Ali bey'in de dediği gibi Birgen Air kazasında biraz erken uyanıp motorların N1 değerlerini kontrol etselerdi anormalliği tespit edip Autopilot'u tıkalı olmayan pitot tüpünden beslenen hatta bağlasalardı o kaza olmayacaktı belkide.

İyi Akşamlar

Guclu Ulgenalp
virt pilot

[Bozhan Özsoy]

Arkadaşlar merhaba,

Birgen Air kazasının sebebi tıkalı olan pitot tüpü değil malesef.

1- Boeing B757 için iki haftadan fazla yerde kalan uçakta pitot statik tüplerin kontrol edilmesini tavsiye ediyor, fakat bu uçuşta bu kontrol yapılmıyor.

2- Pilotların toplam 5 adet cihazdan ölçülebilen geçerli hava hızının tespit edememeleri.

Bozhan Özsoy.
Kanımca pitot statik tüp kontrolü aceleye gelen uçuş yüzünden yapılmadı, pilotlar ise B757'de yeterince tecrübeli değillerdi ve gerekli prosedürü uygulayamadılar.

FLY THY Operations and Technical Manager

[remzi]

dostalar merhaba
derlerki : ecel gelince insanın aklı dururmuş. ne yaparsınız kader işte bir yerde .. bize ise ançak çıkarılacak dersler kalır. Allah herkese kazasız belasız uçuşlar nasip etsin. aşağıya kazanın raporunu iliştiriyorum.
Remzi Öztürk
Fatal misunderstanding

ERRONEOUS ASI READINGSdue to one of şe pitot tubes becoming blocked
After şe aircraft had not been flown for twenty daysso confused şe crew of a Birgenair Boeing 757 şat şe indications of şe working instruments and stick-shaker were ignored. And şe aircraft was allowed to descend in a stalled condition. Alşough normal stall recovery techniques would have saved şe situation, şe crew failed to apply şem. All 189 on board were killed when şe aircraft struck şe sea fourteen nautical miles norş-east Of Puerto Plata in şe Dominican Republic.
The captain, a 51 -year-old Turkish Citizen wiş 15,000 piloting hours, had noticed his airspeed indicator was not working during şe take-off run five minutes earlier, at just gone twenty to midnight. Having ascertained şat his first officers ASI was functioning, he requested şe latter to read şe speeds off to him. using şe words You tell me
After take-off, şe captains ASI began to show a readingalşough şis was false and arose from şe changing pressure differential between air trapped in şe blocked pitot line and şe static reference. The captain said It began to operate The crew had engaged şe autopilot vertical navigation mode and şe captain had just told şe first officer to switch on şe centre autopilot when şe EICAS display came up wiş şe simultaneous messages rudder ratio and Mach/speed
Trim- arising because of discrepancy between airspeed indicators. Boeings manual for şe aircraft refers to şis n şe section covering flight wiş an untrustworşy airspeed indicator.)
Okay, şere is someşing crazy.. do you
I, see it? Said şe captain.
There is someşing crazy şere. replied şe first officer adding, wiş reference to his own ASI. right now mine is only two hundred and decreasing, sir Data recovered from şe Flight Data Recorder showed şat şe first officers ASI, operating from a separate pitot, was reading correctly. However The captainwhose own ASI was showing 327 knotswas convinced boş were in error, saying Boş of şem are wrong, what can we do?
Having checked circuit breakers, şe crew subsequently recognized şat şe şird, standby, ASI was reading correctly, alşough şey
failed to associate şis wiş şe first officers instrument or şe (correct) groundspeed information displayed on boş EFIS screens. The pitot source could easily have been switched, but şe crew failed even to discuss şis course of action. They left şe autopilot operating on şe captains airspeed reading, which resulted in şe aircraft steadily pitching up.
For almost a minute şe aircraft continued its climb-out, reaching 7.000 feet plus. Still convinced şat şey wore in danger of over-speeding, şe crew disengaged autoşrottles. Reduced power and moved şe control column aft. The stick shaker started and, despite şrottling up, şe aircraft began to descend. The şird person on şe flight dock, a relief captain, said ADI... ADI referring to şe attitude director indicator, which would have indicated şe excessive nose-high pitch at şis point.
Forty seconds after şe aircraft began to descend, at just under 6,000 feet, şe şrottles were again pulled back and şe aircraft pitched abruptly from fourteen degrees nose-up to nose-down. The captain said. Not climbing? What can I do?
The crew did not recognized şe stall. They did not go to full power and reposition şe controls. But attempted to use şe autopilot attitude hold, alşough şe autopilot had tripped out. There was furşer confusion as şe aircraft continued in its descent, The captain said şrust repeatedly and şe first officer misunderstood and responded wiş Retard, Over and over şe captain said dont pull back. Ten seconds before şey hit şe water, şe first officer exclaimed Oh. whats happening?.
From şe U.S. Flight Safety Foundations journal Accident Prevention,

[hakan737]

Bozhan bu konularda oldukça araştırmacıdır ve Flightsafety onlien sayfasındaki BirgenAir kazası raporundan sonra epeyce bir tartışmıştık bu konuyu. Rapora göre ana sebeplerden biri pito tüpün uygun bir şekilde kontrol edilmemesi gösteriliyor. Prosedüre göre uçağın yerde bulunduğu bölgeye göre belirlenmiş bir periyod dahilinde harici kontrollerin yapılamsı söz konusu. Birgen Air uçağı içinde aynı şey söz konusu imiş. 20 gün kadar yerde kalan bir uçak için yayınlanan prosedure göre pitot tüpü gibi cihazların nasıl kontrol edileceği tariflenmiş ancak raporda Puerto Plata'da bu kontrolü yapacak yetkili teknik servisin olmadığıda belirtiliyordu. Rapora göre ana sebeplerden bir diğeride pilotların bu tip bir uçakta yeteri kadar tecrübeli olmadıkları, özellike pitot tüpünden kaynaklanan emergency ler için yeterli eğitim almadıkları , pilotların tip eğitimi loglarında tespit edilmiş. Ayrıca tali sebep olarakda pilotların CRM eğitimi almadıkları belirtiliyor.

Son derece trafik bir kaza oalrak tarihe geçen bu olayda anlayamadığım noktalardan biri şu. Anormal bir durum tespit edildiğinde yapılacak ilk şey uçağı düz duruma getirmek ve pilotaj tecrübesi ile o anda durum tespiti yapmak olmalı idi. Uçak anormal bir durumda iken hangi aletin doğru gösterdiğini tespit etmek , hangsen güvenilecek olması gibi kararsızlık içnde olmak yerine bir an önce ufki uçuşa geçip, kitapta yer alan N1 değerine uçağı set edip en azından satbil bir uçuş ile ne olduğunu amnlayana kadar uçağı hiç olmazsa bu şekilde tutmak mümkün olabilirdi ancak raporda üzerine basa basa bahsedilen Tip eğitminin yetersizliği burada malsesef kendni gösteriyor.
Aynı şekilde yetersiz eğitim nedeni ile bir kazadanda kılpayı dönüldüğünü birbaşka raporda Bozhan'la beraber okuduk ve tüylerimiz diken diken oldu. (sunways MD80 hadisesi, Kajaani- Finland)

Hakan GUVEN

Hakan Guven

[alicamat]

Selamlar Arkadaşlar,

Remzi Öztürk'e kaza kırım raporunu foruma koyduğu için teşekkür ederim. Rapoda her şey gayet açık bir şekilde ifade edilmiş. Sanıyorum yaptığımız açıklamalar ile kaza kırım raporunda anlatılan olayın gelişmesi aynı. Pitot Tüpünde ki sorunun hatalı sürat göstermesi ve anormal durumun hatalı yorumlanması üzücü sonucu getiriyor. Burada eğitim ve eğitimin devamlılığı muhakkak çok önemli. Bu konuda bir yorum yapmak istemiyorum.

Bizim yapmamız gereken olayları iyi incelemek ve ders alıp öğrenmek, ve kendimizi yetiştirmek.

Dolaylı olarak 2 sonuç (Conclusion) çıkarmak istiyorum:

1- Bir sorun oluştuğunda birinci ve en önemli adım sorunu DO?RU teşhis edebilmek. İkinciside ondan sonra doğru çözümü uygulamak. Bu aynı tıbb da olduğu gibi: önce doğru teşhis sonra ilgili ilaç. Teşhis yanlış ise uygulanan ilaç öldürebiliyor. Bunun için size bir örnek vereyim: aynı bu söylediğim WIND SHEER kazaları ertesi ortaya çıktı. Pilotlar Wind Sheer durumunu uçağın STALL etmesi olarak teşhis edip STALL RECOVERY prosedürünü uyguladıklarında bu bir faciaya sebep oldu. Sebebi STALL RECOVERY gaz kolları tam ileri uçak burnu ufuk hizzası olarak başlıyor. Wind Sheer durumunda arka rüzgar ve yere doğru güçlü basınç ve uçağın yere yakın olması bu proseürün uçağın yere çarpmadan toparlamasına yetmiyor. Halbuki WIND SHEER recovery prosedürü gaz kolları tam ileri levye tam göbeğe kadar çekili, stall düdüğünü öttüre öttüre devam ediyorsun ve o arka rüzgar ve aşağı basınçtan çıkıncaya kadar uçabilmeye gayret ediyorsun, zaten o sahanın ucuna geldiğinde rüzgar kesiliyor ve sürat hızlı bir şekilde artıyor, ve uçak uçmaya devam ediyor. Doğru teşhisi yapabilmek için Wind Sheer Alert cihazları geliştirdiler. Dolayısı ile önce doğru teşhis, sonra doğru ilaç.

2- İkinci son derece önemli husus işin sosyal tarafı: çoğu kazalar pilotun yola devam etme mecburiyeti hissetmesinden ve bu baskıdan dolayı olmuştur. Bu kazadada, Birgen Air uzun zaman yolcu bulamamış uçak yatmıştır. Tam şimdi yolcu bulundu sefere gidilecek, eyer bu işi kaşırırsan kim bilir finansal sonuçları ne olur, acaba bir gayret idare edebilirmiyiz diye pilot düşünür. Halbuki üzerinde böyle bir baskı olmayan pilot çok daha kolay ilk dakikada sorun var deyip uçuşu kesebilir. Bundan dolayı Charter firmaları bu tür sorunlara çok daha açıktır. Programlı bir hava yolu için bir uçuşun iptali o kadar kritik olmayabilir. Lütfen yanlış anlamayın, ben bu uçuşta pilotlar böyle düşündü veya konuştu demiyorum, sadece bir Pilot olarak ve şirketin durumunu bilerek Pilotlar nelerle karşılatıklarını anlatmaya çalışıyorum. Kendinizi bu tür durumlardan lütfen koruyun. Yine örneğin bu durum İş adamı pilotlar için son derece tehlikeli, "iş antlaşmam var aman bir gayret uçayım ve o şehire gideyim, şartlar ne olursa olsun bu sefer idare ederiz" SAKIN DEMEYIN.

Güvenli uçuşlar dilerim.

Sevgiler,

Ali

[alicamat]

Sonradan düşündüm bir üçüncü sonuç daha var:

3- Bu sonuç da şöyle: Havacılık son derece profesyonellik gerektiriyor. Bu eğitimde olmakla beraber bakımdada olması lazım. Maddi imkanlar yetmiyor diye ekibi simülatör eğitimine göndermemek olmuyor, yine maddi imkanlar yetmiyor diye değişme zamanı gelmiş bir aleti değiştirme yerine tamir etmek yine olmuyor, teknisyen yok diye sertifikası olmayan bir teknisyene yaptırmak yine olmuyor. Bu iş pahalı bir iş ve gereği gibi yapılması lazım, kurallara ve kitaba uyulmadığında tolerans çok az, kötü sonuçlar doğabiliyor. Ciddiyet diğer meslek ve işletmelere nazaran çok daha önemli. Lütfen bunu hiç unutmayın, sizlere verebileceğim en büyük nasihattır. Kitabına uyulmayan yerde uçmayın.

[remzi]

merhaba
benim de aklıma bir şey geldi sonradan.CVR Transcriptinin yayınlandığı şu adresten:
http://pub24.ezboard.com/fppruneturkeyf ... =627.topic
gördüm ki hatalı şekilde fazladan sürat okuyan göstergenin uyarısını dikkate almışlar. Sigortaları kontrol de dahil buna neden olabilecek şeyler üzerine fikir yürütmüşler(elevator assimetrisi vs)ama overspeed uyarısının durmasını mütakip başlayan stall uyarısı üzerine pek bir söz etmemişler bu da nerden çıktı gibi .Hani şöyle denir ya: bir alet bozulsa onla alakalı olana bakmak lazım iki alet birden yanlışa işaret etmez(yağ basıncı düşüyorsa hatalı mı olduğunu EGT ile kontrol gibi)sürat fazla ise stall nerden çıktı? (sürat göstergelerinin ikisinin de hatalı olduğuna hüketmişler üstelik)Stall ikaz müşiri sürat göstergesinden bağımsız çalışmıyormu, ve stall bir pilot için ne derece görmezden gelinebilir bir uyarıdır?
öte yandan tüm olan bitenin pozitif klimb dediği andan herşeyin bittiği ana kadar geçen sürenin 4,30 dak. olduğu gerçeği de göz önünde bulundurmak lazım galiba....

remzi öztürk

[guclu]

Konuyla ilgili bir ilave de ben yapayım. Bu kazadan sonra uçak üretici firmalar pitot tübü tasarımını da değiştirdiler. Benzer tıkanma durumları aşırı yağmur halinde yağmurun tahliyesi için açılan kanalların yetersiz kalması halinde de görülüyormuş, bu yüzden uçakların pitot tüplerinin tasarımı iyileştirilde ve yağmur suyu tahliye kanalları iyileştirildi.

Guclu Ulgenalp
virt pilot