Uçak Genel Bilgisi-Ders Notları-

Help Center For New Turkish Virtual Pilots. Questions about connection, online flying, and training.
Advanced Member
User avatar
Posts: 859
Joined: 03 Dec 2009, 21:18
Location: Turkey
Name: Armagan BURCU
City: Adana
PID: 2100
Vatsim ID: 973633
Skype: armaganburcu

Uçak Genel Bilgisi-Ders Notları-

Postby THY2100 » 25 Jul 2017, 02:52

Arkadaşlar tekrar merhabalar,fırsat buldukça sizlerle eski notlarımı derslerimi paylaşmaya,derlediklerimi anlatmaya çalışıyorum umarım faydalı oluyordur.Bir önceki konumuzdan okunma sayısı çok fazla olmakla beraber çok bir dönüş ve istek alamadık bir sonraki ders konusunda ama ben sizlerle kısa kısa genel bilgileri notlar ve ders tadında paylaşmak istiyorum.Başlangıçta emin olun tüm anlattıklarım size çok karmaşık gibi gelebilir ama inanın içine girdikçe ve ilgili oldukça nelerden bahsettiğimi çok daha iyi anlayacaksınız.



Uçak Genel Bilgisi dersini

Gövde ve gövdeye uygulanan yükler.

Uçak motorları.

Pervaneler

Pito-statik

başlıkları altında anlatacağım.


-Gövde-

Uçakların genel yapıları, havacılıkta kullanılacağı sektöre göre dizayn edilirler. Bir uçağın ana yapısında bulunan kısımlar Gövde, Motor, Kanatlar, Kuyruk ve İniş takımlarıdır. Bu belirtilen kısımların dışında uçağın havada yüzdürülebilmesi için
o uçağın kendine ait kompüterler, uçuş aletleri, hava, elektrik ve hidrolik güçlere ihtiyacı vardır.Bu nedenle, hava nakliyesinde önemli bir yeri olan uçakların, emniyetli şekilde uçurulması uçuranın uçağının iyi tanımasına bağlıdır.

Gövdenin kanatla kuyruğun birbirine birleştirmesi görevi yanında, çeşitli yardımcı sistemleri, iniş takımlarını,yolcuları ve motorları taşımak gibi görevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır.
Deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır. Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekilde yapılır. Uçaklarda pilot ve öğrenci kabininin yan yana veya arka
arkaya olması gövdenin şekline etki eder. Büyük yolcu uçaklarında gövde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır. Savaş uçaklarında ise gövde sadece kanat, motor ve pilot kabinini bir araya getirecek ve sürtünmeyi en düşükseviyede tutacak şekildedir.

Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan haraketle üç çeşit gövde yapısı geliştirilmiştir. Bunlar; iskelet karkas yapı, yekpare blok gövde yapısı ve yarı blok tip gövdedir. İskelet karkas yapı gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Yekpare blok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı blok tip gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır.

Aşağıda benimde uçuş hayatıma başladığım Cessna 152 modelinin gövde yapısı görülmekte.

Image

Image





Kanatlar

Kanatlar, uçakların en önemli ana elemanıdır. Uçağın taşıma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımları yakıt deposu olarak kullanılır, Motor, iniş takımlar,ı kanatcıklar (Aileron) flaplar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer özelliklerini teşkil eder. Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir.Kanatlar ihtiyaca bağlı olarak gövdeye göre yukarda, aşağıda ya da ortada bağlanabilmektedir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir.Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap ve spoyler gibi uçağın manevra kabiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar(Aileron), sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sadece az bir kısmını işgal ederler.
Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce uçağın havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma kuvveti sağlarlar. Spoylerler, inişten sonra kısa bir
mesafede uçağı durmak için hızın düşürülmesi gerektiğinde ki durumlarda spoylerl açılırlar havada ise uçağın hızını keserler. Kanatların içi dolu olmayıp etki eden kuvvetleri karşılamak için kiriş ve profil şekillerinden meydana getirdiği bir
iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.





Aşağıda uçakların genel bilinen kanat yapıları gösterişmiştir,türkçe kaynak yetersiz olduğundan ingilizce gösterilmiştir.



Image




Kuyruk-Tail

Kuyruk, düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibarettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönmeyi burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Ayrıca büyük uçaklarda yükseliş dümeninin hareket ettirilmesine yardımcı olan fletner de yatay stabilizenin firar kenarında bulunurlar. İstikamet dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikametini ayarlar. Bu sebeple buna istikamet dümeni de denir.

Image





Birincil Uçuş Kumanda Yüzeyleri (Primary Flight ControlSurfaces)

Uçağın birincil uçuş kumanda yüzeyleri; kanatçık, istikamet dümeni,irtifa dümeni ve spoilerdir. Bu kumanda yüzeyleri sayesinde uçağın temel manevraları yapılır. Bu elemanları sırasıyla inceleyelim.EASA derslerinde Spoiler secondary surface geçiyor arkadaşlar,fazla yazmışım gibi duruyor bende farkındayım.






Kanatçıklar (Ailerons)

Uçaklarda yatış hareketinin gerçekleşmesini sağlayan kontrol yüzeyidir. Uçağın uzunluk ekseni etrafında hareketlerini kumanda ederler. Kanatçıklar, firar kenarına ve flaptan hemen sonra kanadın uç kısmına takılırlar ve birbirlerine zıt yönde çalışırlar. Kanatçıklar simetrik olarak hareket ederler. Aşağı indikleri miktar kadar yukarı çıkarlar. Pilot levyeyi sola eğdiğinde soldaki kanatçık kalkar, sağdaki kanatçık ise iner. Sağdaki kanatta kısmi bir bölgede kamburluk arttığı için sirkülasyonun şiddeti artar ve uçak sola yatar.


İstikamet Dümeni: (Rudder) YAW (Uçağın sağa ve sola dönüşlerini sağlar)


İstikamet dümeni uçağı dikey eksen etrafında döndürmeye yarayan bir uçuş kumanda yüzeyidir. İstikamet dümeni de diğer uçuş kumanda yüzeyleri gibi kiriş, profil ve kaplamadan oluşur. İstikamet dümeninde
operasyonu kolaylaştırmak ve titremeyi azaltmak amacıyla statik veya aerodinamik dengeleme kullanılabilir.




İrtifa Dümeni: (Elevator) PITCH (Burun aşağı-Burun yukarı)

Uçağın enlemesine ekseni boyunca yunuslama hareketini sağlayan kumanda yüzeyleridir. Yatay stabilizenin arka sparındaki menteşelere tutturulmuşlardır. Diğer kumanda yüzeyleri ile aynı yapıdadırlar. Statik veya aerodinamik dengelemeli veya dengesiz olabilirler. Kumanda verildiğinde uçağın burun aşağı – burun yukarı hareketlerini verir.







UÇAK MOTORLARI


Uçak motorlarının tipleri şöyledir:

- Pistonlu (pervaneli)
- Turboprop (Pervaneli)
- Turbojet
- Turbofan


Pistonlu motorlar, hızı saatte 500 km.ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır. Hava soğutmalıdırlar. Yüksek oktanlı benzin kullanırlar. Pervane veriminin en üst düzeyde olması için pervane kendi eksenleri etrafında
dönecek şekilde hatveli yapılır.



Turboprop sistemlerde pervaneyi gaz türbinleri çevirir. Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlı uçuşa elverişlidir. Genellikle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır.





Turbojet sistemler, yani jet motorlarında da gaz türbini kullanılır. Motor egzozundan çıkan hızlı sıcak gazların tepkisi ve thrust gücü elde edilir. Pistonlu ve turboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak
ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hale gelmiştir. Uzun menzilli yolcu uçakları, avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır.







Turbofan sistemleri de jet motorlarının bir çeşididir. Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervaneye benzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar.






Pilotluğa ilk adım attığımız ve bir çoğumuzun hep merak ve ilgiyle baktığı malum uçaklar tek motorlu ve piston motorlu uçaklar,sizlere bu motorların nasıl çalıştığını anlatacağım.

Piston silindir içinde aşağı–yukarı hareket eder. Bu hareket piston kolu ile krank miline aktarılır ve krank milinin ekseni etrafında dönmesini sağlar. Krank milinin doğrusal hareketiyle pervane dönerek uçağa güç sağlanır.
Bir motorda gücün sağlanması dört zamanı gerçekleşir. (Emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz)

Aşağıdaki resimde İçten yanmalı motorun bir silindirinde bulunan ana parçalar şekilde görülmektedir.

Image




Birinci Zaman: Piston silindirin üst seviyesinden aşağıya doğru hareket etmeye başladığında emme supabı açılarak yanma odasına benzin /hava karışımı(ORANI) alınır.


İkinci Zaman: Emme supabı kapandıktan sonra piston yukarı hareket ederek benzin / hava karışımını sıkıştırır.


Üçüncü Zaman: Sıkıştırmanın en üst seviyesinde bujinin çıkardığı kıvılcımla benzin/hava karışımı ateşlenir. Benzin/hava karışımın yanmasıylameydana gelen genleşme nedeniyle piston hızlı
aşağı hareket eder.

Dördüncü Zaman :: Piston tekrar yukarı harekete başladığında eksoz supabı açılarak yanmış karışım dışarı atılır. Bu şekilde çalışan motorlar, dört zamanlı motor olarak adlandırılır. Pistonların silindir içerisinde piston üst
ölü noktadan, alt ölü noktaya gidişine PISTONUN KURSU denir.





Pervaneler-Propeller

Pervane, iki veya daha fazla pal'in olduğu bir kontrol bar'ını ihtiva eder. Pervane grubu uçak motoru tarafından döndürülür ve pallerin dönü hareketi motor takatini thrust da çevirir. aşağıda resimde görüldüğü gibi pervanenin
kesiti kanat kesidi şekli (Airfoil) le benzemektedir. Pervane palleri hava içinde döndükçe kavisli taraf veya ön tarafta bir alçak basınç alanı yaratılmaktadır. Böylece uçak pervane önündeki bu alçak basınç alanına çekildikçe
thrust üretilmektedir. Pervane palinin her bir küçük kısmı dönüş düzlemine göre değişik bir açı ile tasarlanmıştır ve bu da sonsuz sayıda açılar meydana getirir. Pal uçlarına yakın kısımlar daha geniş bir ark içinde ve daha
büyük hızlarda döner. Pal açısındaki bu azalma, pervanenin hemen hemen bütün çapı boyunca aynı thrustı muhafaza etmesini sağlar.

Image

Düşük pal açılı bir pervane, tırmanış pervanesi olarak bilinir ve kalkış ve tırmanış için en iyi performansı sağlar. Yüksek pal açılı pervane, düz uçuş pervanesi olarak bilinir ve yüksek irtifa ve yüksek hız düz uçuşu için daha uygundur.
Uçak üreticileri, pervane seçimini, uçağın ana fonksiyonuna göre yaparlar.




Sabit Hatveli Pervaneler

Sabit hatveli pervaneler çoğunlukla, pal açısının pilot tarafından değiştirilmediği, eğitim tipi uçaklarda kullanılır. Pal açıları normal olarak uçak düz uçuşta iken en iyi performansı elde edecek şekilde tasarlanır. Eğer pervane direk olarak krank miline monte edilmiş ise, motor devri ile aynı devirde dönecektir. Bu durumda takat sadece gaz kolu ile kontrol edilir ve kokpitte gerekli tek takat göstergesi, rpm saatidir. Pervanenin bir devirde ileriye doğru kat edeceği mesafeye yunuslama denir ve inch olarak ölçülür. Yunuslama pal açısı ile doğru orantılıdır.






Sabit Hızlı Pervaneler(keşke anlatmanın daha kolay bir yolu olsaydı)



Sabit hızlı pervanelerin bulunduğu uçaklarda gaz kolu ve propeller kolu olmak üzere iki adet takat kontrolü vardır. Gaz kolu manifold basınç göstergesi üzerinde görülen motorun ürettiği takati kontrol eder. Propeller kolu
ise, pervanenin dönüşünü regüle eder. Arzu edilen rpm pilot tarafından ayarlanır ve pervane guvernörü, motorun set edilmiş ayarlarının değişme eğilimine karşı otomatik olarak pal açılarını değiştirir. Gaz kolunun
açılması neticesinde manifold basıncı arttırıldıkça, pervane ayarı aynı rpm'i muhafaza etmek üzere otomatik olarak pallerin yunuslamasını arttırır. Gaz kolu geriye doğru çekildikçe bunun tersi olur. Pervane
ayarı yağ, motordan, motor yağ pompası basıncı ile gönderilir. Ayar,motor hızındaki değişiklikleri hisseder ve yağı, pervane pallerini gerektiği kadar hareket ettirmek üzere, pervane domuna gönderir veya geri
çeker. Bu şekilde arzu edilen motor hızı muhafaza edilir.







PITO-STATIC SİSTEMLERİ



Pitot – statik sistemi, çarpan hava basıncını ölçmek için bir pitot tüpü ve barometrik statik hava basıncını ölçmek için bir veya daha fazla statik portları ihtiva eder. Pitot tüpü genellikle hava akışının bozulmasının minimum olduğu yerlere yerleştirilir. Pitot tüpünde hissedilen hava basıncı (dinamik çarpma, ram havası gibi isimlendirilebilir) sürat saatine gönderilir. Statik portlar genellikle gövdenin yan taraflarına yerleştirilir ve bozulmamış atmosferik basıncın ölçülmesinde kullanılır. Statik portlarda hissedilen atmosferik basınç direkt olarak Airspeed, Varyometre (VSI) ve Altimetreye gönderilir.






Çok fazla detaya inip sizleri daha fazla sıkmayacağım arkadaşlar.Pito static sisteminin ne kadar önemli bir sistem olduğunu Birgen Air kazasından anlayabiliriz.








Birgenair’e ait TC-GEN tesciliyle kaydedilmiş Boeing 757-225 uçağı neredeyse bir aydır Dominik Cumhuriyeti Puerto Plata’daki Gregorio Luperon Uluslararası Havalimanı’nda beklemekteydi. Beklemesindeki sebep ne bir arıza ne de bakımdı, sadece yolcu bulamadığı için bekliyordu.

Bir uçak şirketinin Alman turistleri Dominik Cumhuriyeti’nden Frankfurt’a götürecek uçağında mekanik arıza meydana gelince Birgenair’e ait bu uçağı kiralamıştı.

Uçak havalimanında beklediği süre içinde bölgeye özgü bir tür eşek arısı, girişleri kapatılmayan pitot tüplerinin (hız ölçmeye yarar) içine çamur sıvayıp yuva yapmıştı bile. Bu oluşum uçuşta hava geçişine engel olacak, tüpün içindeki basıncın artması ile hızı olduğundan yüksek gösterecekti.

Kokpit ekibi Kaptan Pilot Ahmet Erdem, F/O Aykut Gergin ve gözlemci Pilot Muhlis Evrenesoğlu’uydu.

Kokpit ekibi, yerel saatle 23:30’da 301 sefer sayılı uçuşu için kuleden izin istedi. Kalkış öncesi rutin kontrollerde F/O Aykut Gergin’in iki pilotun göstergelerinin uyumsuzluğunu tespit etmesine rağmen kaptan uçuşu ertelemedi. Bu davranışa ekibin 25 gündür evlerinden uzak kalmaları ve biran önce eve dönme psikolojisinin sebep olduğu düşünülmektedir.

F/O Aykut Gergin’in göstergeleri doğru kabul edilerek 23:42’de havalanıldı.

Uçak 4700 feet (1400 m.) irtifaya tırmanırken

Kaptanın göstergesi 350 knot (650 km/s) gösteriyordu yanlış olarak

F/O’nun göstergesi ise 220 knot (370 km/s) gösteriyordu ve doğruydu

Kalkıştan 1,5 dakika sonra uçak otomatik pilota geçecek ve kaptanın verilerini referans alacaktı. Aşırı hız uyarısı veren uçak, yavaşlamak için burnunu yukarı kaldırmıştı. Bunun sonucunda F/O’nun gerçek bilgi veren göstergesi uçağın hızının tehlikeli biçimde azalmış olduğunu gösterirken, kaptan pilotun hatalı bilgi veren göstergesi ise hızın artmış olduğunu gösteriyordu.

Kalkış esnasında F/O’nun göstergesini referans alan kaptan, bu durumda kendi göstergesine güvenerek hızı düşürdü. Bu davranış, uçağın tehlikeli derecede yavaşladığını gösteren kafa karıştıran levye titreşim uyarıcısını (stick shaker) devreye soktu. Sarsıntı uyarısıyla otomatik pilot da devre dışı kaldı. F/O ve gözlemci pilot uçağın burnunun tehlikeli bir biçimde yukarı kalktığını belirtmesine rağmen kaptan pilot bu durumu fark edemedi.

Süratsiz kaldıklarını fark eden kaptan pilot, burnu aşağı almak yerine motorlara tam güç verdi. Sol motor pozisyonu itibarıyla yeterli hava alamadığı için söndü ve tam güçle çalışan sağ motor uçağı anormal pozisyona soktu. Böylece sona gelinmişti.

Kalkışından sadece 5 dakika sonra yaklaşık 2 bin metre yüksekten Puerta Plata’nın 26 km kuzeydoğusunda Atlas Okyanusu’na saniyeler içinde düştü. 13 mürettebat, 176 yolcu olmak üzere uçakta bulunan 189 kişinin tamamı hayatını kaybetti.

Düşen uçak radar ekranından kaybolur kaybolmaz Dominik Deniz Kuvvetleri kurtarma çalışmalarını başlattı. Uçağın düştüğü bölgeye giden kurtarma ekipleri, deniz yüzeyinde uçak yakıtı, uçak parçaları ve kazazedelerin köpek balığı saldırısına uğramış bedenleriyle karşılaştılar.
Armağan BURCU
FlyTHY PID 2100


PPL(A) Holder & ATPL(A) Candidate

Image

Newbie
User avatar
Posts: 17
Joined: 04 Jun 2011, 10:35
Location: Istanbul
Name: Can CINUCEN
City: Istanbul
PID: 4127
Vatsim ID: 987235
Skype: cinucen

Re: Uçak Genel Bilgisi-Ders Notları-

Postby THY4127 » 27 Jul 2017, 13:08

armicim eline saglik da hic mi usenmedin :)

Advanced Member
User avatar
Posts: 859
Joined: 03 Dec 2009, 21:18
Location: Turkey
Name: Armagan BURCU
City: Adana
PID: 2100
Vatsim ID: 973633
Skype: armaganburcu

Re: Uçak Genel Bilgisi-Ders Notları-

Postby THY2100 » 27 Jul 2017, 22:02

THY4127 wrote:armicim eline saglik da hic mi usenmedin :)



Gençlere,geleceğe ufakta olsa bir şeyler bırakmak lazım diye düşündüm...
Armağan BURCU
FlyTHY PID 2100


PPL(A) Holder & ATPL(A) Candidate

Image

Return to Training Lounge

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests